Unterweisungspflichten für externe LKW-Fahrer

In diesem Szenario bringt ein externer LKW-Fahrer Waren auf das Werksgelände, z. B. Rohstoffe oder Bauteile, und das Entladen übernimmt vollständig das Betriebspersonal des Werks. Der Fahrer fährt sein Fahrzeug zur vorgesehenen Entladestelle (Rampe, Lagerbereich) und wartet dort, während Mitarbeiter des Unternehmens die Ladung abladen. Seine eigene Tätigkeit beschränkt sich auf das Fahren und ggf. das Sichern des Fahrzeugs (Feststellbremse, Unterlegkeile etc.), sowie eventuell das Öffnen von Planen/Hecktüren.

Die unmittelbaren Gefährdungen für den Fahrer in diesem Fall resultieren vor allem aus dem Werksverkehr und Ladetätigkeiten in seiner Umgebung: rangierende Stapler, Kräne oder andere Fahrzeuge, die Unfallgefahr bergen. Auch das Gelände selbst kann spezifische Risiken haben (z. B. Gruben, Einbahnverkehr, Gefahrenzonen). Der Fahrer betritt jedoch üblicherweise keine Produktionsbereiche und führt keine eigenständigen Arbeiten im Betrieb aus. Er gilt damit nicht als in den Betriebsablauf integrierter „Fremdfirmenmitarbeiter“ im engeren Sinne (wie z. B. ein Montagearbeiter auf dem Gelände), sondern eher als Lieferant/Verkehrsteilnehmer auf dem Hof. Gleichwohl ist rechtlich klar: Auch liefernde LKW-Fahrer sind keine „Besucher“ im üblichen Sinn, sondern Beschäftigte eines Fremdunternehmens, für die ArbSchG §8 gilt. Der Betreiber darf also die Unterweisung nicht einfach dadurch ersetzen, dass er den Fahrer als Besucher ansieht und sich auf allgemeine Hinweise beschränkt.

Unterweisungserfordernis: Selbst bei reiner Anlieferung muss eine Unterweisung/Einweisung erfolgen, allerdings kann sie in vereinfachter Form gestaltet sein, die dem begrenzten Risiko gerecht wird. Ein bloßer Aushang am Werkstor in Deutsch/Englisch mit Verhaltensregeln ist nicht ausreichend. Der Fahrer muss die Sicherheitsbestimmungen aktiv zur Kenntnis nehmen und verstehen. Das Unternehmen sollte mindestens eine kurze Sicherheitsunterweisung bei der Einfahrt durchführen – z. B. durch Aushändigung eines Info-Blatts mit den wichtigsten Regeln plus eine mündliche oder multimediale Kurzeinweisung. Viele Betriebe nutzen hier Terminal-Check-ins oder Videos: Der Fahrer meldet sich am Empfang/Schranke, erhält ein Merkblatt (ggf. in seiner Sprache) oder muss an einem Bildschirm ein kurzes Sicherheitsvideo anschauen und Fragen beantworten, bevor ihm Zugang gewährt wird. Diese Maßnahmen stellen sicher, dass er die Regeln wahrnimmt. Die Rechtsgrundlage dafür ist die erwähnte Pflicht des Auftraggebers, sich vom Erhalt angemessener Anweisungen zu vergewissern. Praktisch kommt das Werk dieser Pflicht meist nach, indem es selbst die Anweisungen erteilt, statt darauf zu vertrauen, dass der Spediteur den Fahrer über jedes Detail informiert hat.

Ausmaß der Unterweisung: Eine vollständige Fremdfirmenunterweisung im Umfang wie für Montagefirmen (etwa einstündiges Sicherheitsbriefing mit allen Details des Werks) wird bei einem einmaligen Lieferantenbesuch nicht erforderlich sein – das wäre unverhältnismäßig und wenig praktikabel. Stattdessen reicht eine abgestufte Unterweisung aus, die auf die wesentlichen Gefahren des Transports und Aufenthalts auf dem Hof abzielt. Konkret angemessen ist eine stichpunktartige Einweisung entweder durch das Personal oder Selbstanmeldung per Info-System. Wichtig ist, dass die Unterweisung vor Beginn der Entladetätigkeit stattfindet, also direkt bei Anmeldung/Einfahrt. Wird ein Fahrer häufiger oder regelmäßig beliefert, kann die einmalige Unterweisung für einen bestimmten Zeitraum (z. B. ein Jahr) gelten, sollte aber dokumentiert und bei Änderungen oder nach Ablauf eines Jahres aufgefrischt werden (dazu siehe Abschnitt “Nachweisführung und Wiederholung”).

Unterweisungsinhalte in Szenario 1: Auch bei einer kompakten Einweisung müssen alle relevanten Schutzmaßnahmen abgedeckt sein, damit der Fahrer sicher auf dem Gelände agieren kann.

• Verkehrsregeln auf dem Betriebsgelände: Tempolimit auf dem Hof (z. B. 10 km/h), Vorfahrtsregelungen (meist haben Flurförderzeuge und innerbetrieblicher Verkehr Vorrang vor LKW), Fahrwege und Einbahnstraßen, Verbot des Rückwärtsfahrens ohne Einweiser, Parkverbote und Haltezonen (der LKW darf nur an zugewiesenen Stellen stehen). Diese Punkte verhindern Unfälle im Werksverkehr.

• Verhalten beim Be- und Entladen: Der Fahrer muss angewiesen werden, sich beim Entladen an das Werkpersonal zu wenden und deren Anweisungen zu befolgen. Er sollte wissen, wo er sich während des Entladens sicher aufhalten kann (z. B. im Fahrerhaus oder in einem markierten Wartebereich, um Abstand zum Stapler zu halten). Er darf Gefahrenbereiche (Schwenkbereich von Kränen, Fahrwege von Staplern) nicht betreten und muss Sichtkontakt zum Bediener halten, falls er sich im Nahbereich aufhalten muss. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass Unfälle oder Beinaheunfälle sofort zu melden sind, damit ggf. Erste Hilfe oder Maßnahmen eingeleitet werden können.

• Notfälle und Alarmsignale: Der Fahrer muss die grundlegenden Notfallmaßnahmen kennen. Dazu gehört, was bei einem Brand- oder Evakuierungsalarm zu tun ist: Arbeit sofort einstellen, Fahrzeug ggf. abstellen, sich zum angegebenen Sammelplatz begeben. Die Lage der Flucht- und Rettungswege und der Sammelpunkte sollte entweder vom Personal erläutert oder durch Aushänge/Pläne kenntlich gemacht werden. Außerdem: Wen alarmiere ich bei einem Notfall? – i. d. R. ist angegeben, dass Unfälle, Feuer, Leckagen etc. dem verantwortlichen Ansprechpartner oder der Leitstelle des Werks sofort gemeldet werden müssen (Notrufnummer oder Ansprechpartner sollte auf dem Merkblatt stehen). Diese Informationen sind kritisch, damit externe Fahrer im Ernstfall nicht orientierungslos reagieren.

• Persönliche Schutzausrüstung (PSA): Je nach Gefährdungslage muss der Fahrer bestimmte PSA tragen. Üblich ist eine Warnweste auf dem Betriebsgelände (oft Pflicht für alle Fremdpersonen ohne ständige Begleitung). Weiterhin können Sicherheitsschuhe gefordert sein, insbesondere wenn der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt im Ladebereich. Helm und Schutzbrille sind evtl. notwendig, falls Überkopf-Entladungen oder besondere Gefahren bestehen; in vielen Fällen aber nicht pauschal verlangt, solange der Fahrer nur am Fahrzeug bleibt. Wichtig ist, dem Fahrer klar zu sagen, welche PSA er mitführen und anlegen muss, bevor er das Fahrerhaus verlässt. Diese Anforderungen sollten schriftlich fixiert (z. B. Piktogramme am Tor) und kontrolliert werden – das Werkpersonal sollte das Tragen der PSA beim Entladen durchsetzen (bei Verstoß kann dem Fahrer im Extremfall das Verbleiben auf dem Gelände untersagt werden).

• Allgemeine Verhaltensregeln und Verbote: Dazu gehören z. B. Rauch- und Alkoholverbote auf dem Gelände (oft absolut, evtl. Rauchen nur in ausgewiesenen Zonen, keinesfalls jedoch in der Nähe von Ladebereichen oder gar im Tanklager). Die Einweisung sollte solche Regeln erwähnen, da viele Unfälle durch Unachtsamkeit unter Einfluss von Alkohol/Drogen passieren können – ein absolutes Alkoholverbot gilt praktisch überall und sollte dem Fahrer bekannt sein. Weiter sollten Handybenutzung beim Fahren verboten sein und generell gilt Ablenkungsvermeidung – manche Betriebe untersagen Handygebrauch außerhalb des Fahrerhauses komplett oder erlauben ihn nur im Stillstand. Auch das Verbot, ohne Erlaubnis in Betriebsräume zu gehen oder Anlagen zu bedienen, gehört dazu. In diesem Szenario bewegt sich der Fahrer idealerweise nur auf dem Hof und an der Rampe, nicht in Werkhallen – eine klare Ansage: “Zutritt nur bis XY, weiter nicht.”. Schließlich sind oft Foto- und Videoaufnahmen verboten (Werksgeheimnisse, Sicherheitsgründe) – auch das sollte erwähnt werden.

• Sprache und Verständigung: Ein wesentlicher Punkt – gerade in Hessen und generell in der Logistikbranche – ist die Überwindung von Sprachbarrieren. Viele LKW-Fahrer sind nicht deutschsprachig (häufig Fahrer aus Osteuropa). Der Arbeitsschutz fordert, dass Sicherheitsinformationen verständlich vermittelt werden. Das heißt, das Unternehmen muss notfalls mehrsprachige Unterlagen bereitstellen (Deutsch und Englisch sind Minimum, ggf. Piktogramme oder Übersetzungen in polnisch, rumänisch etc. je nach häufigen Nationalitäten). BG Verkehr empfiehlt ausdrücklich zu prüfen: “Ist eine Übersetzung für fremdsprachige Arbeiter erforderlich?”. In der Praxis haben sich bebilderte Sicherheitskurzregeln und international verständliche Symbole bewährt. Bei der Einfahrt könnte der Mitarbeiter per einfacher Checkliste in der Fahrersprache die wichtigsten „Do’s and Don’ts“ abhaken lassen. Wenn Verständigung schwierig ist, muss ggf. auf nonverbale Kommunikation (Zeichen, Markierungen) zurückgegriffen werden. Entscheidend ist: Der Fahrer muss die Unterweisungsinhalte tatsächlich begreifen, sonst sind alle Formalien wertlos.

Für eine reine Anlieferung ist keine umfangreiche Schulung wie für länger tätige Fremdfirmen nötig, wohl aber eine kurze, aber gezielte Einweisung. Diese kann beispielsweise 10–15 Minuten dauern oder mittels eines zweisprachigen Merkblatts mit anschließender kurzer Verständnisprüfung erfolgen. Sie sollte alle o.g. Punkte (Verkehr, Notfall, PSA, Verhalten) abdecken. Dadurch erfüllt das Unternehmen seine Pflicht, auch Lieferfahrer in die “Betriebsgefahren einzuweisen”. Der Aufwand ist überschaubar und in der Logistik gängig – viele Werke schreiben am Tor z. B. “Vor Betreten melden – Sicherheitsanweisungen beachten”. Einem Fahrer, der diese Regeln ignoriert, kann dann der Zugang verwehrt werden (Hausrecht), was den Betreiber zusätzlich absichert. Insgesamt ist diese Vorgehensweise rechtssicher, da sie den Anforderungen aus ArbSchG §8, DGUV V1 etc. genügt, ohne den Betriebsablauf unverhältnismäßig zu belasten.

Dieses Szenario ist der Warenanlieferung sehr ähnlich, nur mit umgekehrtem Warenfluss: Ein externer Speditionsfahrer kommt aufs Gelände, um Fertigprodukte oder Waren abzuholen. Das Beladen des LKW erfolgt hier durch Mitarbeiter des Industriebetriebs (z. B. mittels Gabelstapler, Kran oder Förderband). Für den Fahrer stellen sich nahezu identische Gefährdungen und Pflichten wie bei Szenario 1 dar. Er fährt sein Fahrzeug an die Laderampe oder den Lagerbereich und wartet, während die Werksbeschäftigten verladen.

Unterweisungserfordernis: Genau wie beim Anliefern ist auch beim Abholen eine Unterweisung der fremden Fahrerin/des Fahrers zwingend notwendig. Der Gesetzeswortlaut macht zwischen „Liefern“ und „Abholen“ keinen Unterschied – in beiden Fällen tätigt ein Fremdbeschäftigter eine Aufgabe im Werk, sodass ArbSchG §8 greift. Der Fahrer gilt ebenfalls nicht als bloßer Besucher, sondern als vertraglich eingesetzter Dienstleister (Werkvertrag über Transport). Die KomNet-Auskunft zu dieser Frage stellt klar: LKW-Fahrer, die lediglich Ware abholen oder bringen, sind Fremdfirmenmitarbeiter und müssen entsprechend unterwiesen werden. Ein im Hof ausgehängtes Schild reicht nicht aus; es sollte wieder eine kurze Einweisung oder zumindest aktive Bestätigung der Sicherheitsregeln erfolgen.

Art und Umfang der Unterweisung: Da sich die Arbeitssituation kaum von der Anlieferung unterscheidet, kann hier das gleiche vereinfachte Verfahren angewandt werden. Typischerweise meldet sich der Fahrer am Warenausgang oder Tor, erhält die Sicherheitsunterweisung in komprimierter Form und wird dann zum Ladeort geleitet. Oftmals sind Abholung und Anlieferung sogar kombiniert – z. B. bringt der Fahrer zuerst neue Leergutpaletten und nimmt beladene Paletten mit. In solchen Fällen kann die Einweisung natürlich einmalig für beide Tätigkeiten erfolgen. Wichtig ist, zeitlich vor der Beladung sicherzustellen, dass der Fahrer alle Informationen hat (z. B. ehe er auf den Hof fährt oder zumindest bevor er an die Laderampe fährt).

• Sicheres Verhalten während der Beladung: Der Fahrer muss wissen, dass er vor Beginn der Beladearbeiten das Personal aufsuchen und sich anmelden soll. Er hat den Anweisungen der Ladecrew strikt Folge zu leisten – zum Beispiel darf er den LKW erst sichern (Bremsen anziehen, Motor aus, Unterlegkeile legen), wenn das Personal grünes Licht gibt. Während der Stapler lädt, sollte er nicht auf der Ladefläche stehen (Sturzgefahr durch Erschütterung) und ausreichend Abstand halten. Viele Betriebe fordern, dass der Fahrer im Fahrerhaus bleibt, bis die Beladung fertig ist, um ihn aus der Gefahrenzone zu nehmen – sofern dies organisatorisch machbar ist, sollte das in der Einweisung kommuniziert werden.

• Ladungssicherung: Auch wenn die Beladung vom Werk durchgeführt wird, obliegt die Kontrolle der Ladungssicherung letztlich dem Fahrer bzw. seiner Spedition (gemäß Straßenverkehrsordnung und Unfallverhütung). Häufig enthalten Unterweisungen den Hinweis, dass der Fahrer für verkehrssicheres Verstauen und Sichern der Ladung verantwortlich ist. Praktisch bedeutet das: Der Fahrer sollte nach dem Beladen prüfen, ob z. B. Zurrgurte, Antirutschmatten etc. richtig angebracht sind, bevor er das Gelände verlässt. Das Werkpersonal kann unterstützend wirken, aber die rechtliche Verantwortung auf der Straße liegt beim Fahrer. Diese Schnittstelle ist wichtig, um Missverständnisse zu vermeiden – der Fahrer darf nicht annehmen, das Werk übernimmt die komplette Sicherung. Eine schriftliche Fixierung („Ladungssicherung obliegt dem Fahrer“) im Merkblatt ist empfehlenswert.

• Zutrittsbegrenzung: Bei Abholung könnte der Fahrer versucht sein, Lagerbereiche zu betreten (um z. B. selbst Paletten zu suchen oder zu zählen). Hier muss klar untersagt werden, dass Fahrer nur die ausgewiesenen Ladezonen betreten dürfen. Bereiche wie Hochregallager, Kühlhäuser oder Produktionshallen sind tabu, außer er wird ausdrücklich von einem Verantwortlichen begleitet. Dies dient nicht nur seiner Sicherheit, sondern auch dem Schutz vor Diebstahl oder Kontamination (z. B. in Lebensmittelbetrieben).

• Dokumente und Formalitäten: In der Praxis muss der Fahrer oft Frachtpapiere oder Lieferscheine beim Versandbüro holen. Diese Abläufe sollten sicher gestaltet sein – etwa indem das Büro direkt an der Rampe ist oder der Fahrer dorthin gelotst wird, ohne durchs halbe Werk zu irren. Die Unterweisung kann dies kurz ansprechen („Melden Sie sich im Versand, Weg ist ausgeschildert, tragen Sie PSA“). So wird vermieden, dass ein fremder Fahrer unbeaufsichtigt durchs Werk läuft.

Ansonsten gelten alle unter Szenario 1 genannten Punkte analog: Höchstgeschwindigkeit, PSA (Warnwesten etc.), Notfallverhalten und die Notwendigkeit, Sprachbarrieren zu berücksichtigen.

Zusammenfassend stellt Szenario 2 keine höhere Anforderung als Szenario 1. Eine vereinfachte Unterweisung (Handzettel, Einweisungsgespräch oder Video) reicht aus, sofern sie die genannten Inhalte enthält. Aus rechtlicher Sicht ist damit die Verpflichtung des Betriebs erfüllt, sich vom unterwiesenen Status des Fahrers zu überzeugen. Wichtig ist wiederum die Dokumentation: Auch hier sollte festgehalten werden, dass der Fahrer XY am Datum Z die Sicherheitsregeln erhalten (und verstanden) hat – im Idealfall unterschreibt er einen Empfangsschein. Sollte bei der Beladung etwas passieren, kann der Betreiber so nachweisen, seinen Unterweisungspflichten nachgekommen zu sein.

In diesem Szenario führt der LKW-Fahrer eigenständig Lade- oder Entladearbeiten auf dem Werksgelände durch. Beispiele: Der Fahrer bedient einen am LKW angebauten Kran (Mitnahmekran) und entlädt selbst die Ware; oder er nutzt einen bereitgestellten Gabelstapler, um Paletten auf seinen LKW zu laden; oder er fährt in einen Lagerbereich hinein und holt die Ware eigenhändig aus einem Regal. Selbstbeladung bedeutet, dass der Fahrer nicht nur passiver Teilnehmer ist, sondern aktiv ins Geschehen eingreift und damit für die Dauer der Verladetätigkeit quasi wie ein fremder Arbeitnehmer im Betrieb agiert.

Dieses Szenario birgt deutlich erhöhte Risiken: Der Fahrer arbeitet u. U. mit Maschinen (Stabler, Krane) – es besteht Unfallgefahr durch Fehlbedienung, Kollision, Absturz von Ladegut usw.. Zudem hält er sich möglicherweise tiefer im Betrieb auf (z. B. im Lager, Produktionsnähe), wo weitere Gefahren (laufende Maschinen, Staplerverkehr, Gefahrstoffe) präsent sind. Daher gelten hier unzweifelhaft strenge Anforderungen an die Unterweisung.

Unterweisungserfordernis: Bei Selbstverladungen ist eine vollständige und gründliche Fremdfirmenunterweisung erforderlich. Der Fahrer übernimmt Aufgaben, die normalerweise Werkpersonal ausführt, daher muss er vergleichbar geschult sein wie eigenes Personal in dieser Tätigkeit. Ein kurzer Aushang oder ein allgemeiner Film ist hier nicht ausreichend. Vielmehr sollte eine persönliche Einweisung durch eine fachkundige Person des Betriebs erfolgen – etwa durch den Lagermeister oder Sicherheitsbeauftragten, der dem Fahrer die Gefahrenstelle zeigt und Verhaltensregeln erläutert. BG-Vorgaben unterstützen dies: Die BG Verkehr etwa schreibt, “Wenn der Fahrer beim Be- und Entladen über die Laderampe hinaus in den Räumen des Fremdbetriebs tätig wird, muss er eine Einweisung erhalten.”. Genau das ist hier der Fall. Zudem kann – bei höherer Gefährdung – sogar die Bestellung eines Koordinators/Aufsichtführenden geboten sein, der diese Tätigkeiten überwacht. So jemand (z. B. ein Lagermeister mit Weisungsbefugnis) stellt sicher, dass der Fahrer die Schutzmaßnahmen einhält und bei Gefahr sofort einschreitet. Insgesamt sollte die Unterweisung in Szenario 3 sehr viel tiefgehender sein, weil der Fahrer integraler Bestandteil des Arbeitsprozesses wird.

• Bedienung von Arbeitsmitteln: Wenn der Fahrer ein Werkzeug oder Fahrzeug des Betriebs nutzt (z. B. einen Werksstapler), muss er nach BetrSichV und DGUV Vorschrift 68 (Flurförderzeuge) hierfür nachweislich qualifiziert und beauftragt sein. Das heißt, er braucht einen Staplerschein und eine schriftliche Fahreranweisung. Die Unterweisung muss daher prüfen: Verfügt der Fahrer über die nötige Qualifikation? Falls ja, ist ihm das konkrete Gerät einzuweisen (Bedienungsanleitung, Besonderheiten des Staplers, Verkehrswege im Lager). Falls nein, darf er es gar nicht nutzen – dann müsste stattdessen Werkpersonal laden. Ähnliches gilt für Kräne oder Hebebühnen. Die Unterweisung umfasst hier also eine Geräteeinweisung (im Umfang wie bei eigenem Personal) und die Festlegung von Verantwortlichkeiten: z. B. “Du darfst diesen Stapler verwenden, aber nur in Halle 3 und nur für diese Paletten, Geschwindigkeit Schritttempo, keine Personen mitnehmen” etc.

• Ladeprozess und Gefährdungen: Der Fahrer muss genau wissen, welche Gefahren beim Selbstladen auftreten und wie sie beherrscht werden. Beispiele: Kippgefahr – beim Beladen könnte der LKW einseitig absacken, daher muss er evtl. Stützausleger verwenden oder auf festem Grund stehen. Absturzgefahr – steigt der Fahrer auf den Auflieger oder eine Ladebordwand, besteht Absturzrisiko, daher Belehrung über Absturzsicherung (Geländer, Anschlagen von persönlicher Absturzsicherung, sofern vorgesehen). Quetsch- und Kollisionsgefahr – wenn der Fahrer mit dem Stapler hantiert, gilt es, Personenschutz zu beachten (keine weiteren Personen im Umkreis, Warnsignale bei Rückwärtsfahrt). Falls er in ein Hochregallager geht, Unterweisung in Benutzung der Lagereinrichtungen: z. B. Bodenmarkierungen nicht übertreten, keine Lagertechnik bedienen, eventuell Begleitschutz. All diese Gefahrenpunkte sollten vor Ort gezeigt und Anweisungen gegeben werden, wie Unfälle vermieden werden.

• Betriebliche Verkehrswege intern: Da der Fahrer sich frei im Lager bewegen darf, muss er detailliert über die innerbetrieblichen Verkehrsregeln informiert sein, noch mehr als Gelegenheitsfahrer. Etwa: Welche Strecken darf er mit dem LKW oder Stapler fahren? Gibt es Engstellen, Einbahnverkehr im Lagergang? Wo kann er wenden? Gibt es Bereiche mit intensivem Staplerverkehr (z. B. “Leergutbereich mit starkem Staplerverkehr”), die er meiden oder vorsichtig passieren muss? Er benötigt einen Lageplan oder eine Einweisung per Rundgang. Auch Fußwege: Wenn er zu Fuß ins Büro oder Lager muss, welchen Weg soll er nehmen, damit er nicht in Gefahr gerät? Diese Feinheiten gehören in die Unterweisung, da man nicht voraussetzen kann, dass ein ortsunkundiger Fahrer die sichere Route kennt.

• Notfallmaßnahmen erweitert: Neben dem generellen Alarmplan muss der Fahrer wissen, wie er sich bei einem Unfall während der Selbstbeladung verhält. Beispiel: Unfall beim Verladen – er kippt mit dem Stapler um oder verletzt sich. Der Unterweisung muss klarstellen, wie er Hilfe ruft (Telefon, Notruftaster) und dass er die Arbeit sofort stoppen muss. Weiterhin, falls er Gefahrstoffe handhabt (selten bei Selbstbeladung, aber möglich z. B. in Chemiebetrieben, wo der Fahrer selbst einen Schlauch kuppelt): Notfallverfahren bei Leckage (z. B. Not-Aus Ventile, Flucht wegen Gasalarm). Gegebenenfalls muss man ihn auch in Werksalarmkonzepte einweisen, falls er länger im Betrieb ist (z. B. wer ist Ersthelfer vor Ort, wo ist Augendusche etc.).

• PSA und betriebsspezifische Ausrüstung: Bei Selbstbeladung wird meist erweiterte PSA verlangt, da der Fahrer in Bereichen mit höherer Gefahr arbeitet. Beispielsweise: Sicherheitsschuhe sind jetzt Pflicht, weil er aussteigt und Waren bewegt (Verletzungsgefahr durch herabfallende Gegenstände). Helm und ggf. Schutzhandschuhe, je nach Ware (z. B. scharfe Kanten). Ein chemikalienfester Anzug, falls er mit Gefahrgut umgeht. Diese Dinge muss ihm entweder sein Arbeitgeber stellen oder der Betreiber stellt temporär etwas bereit. Die Unterweisung muss ihn darauf hinweisen und die Nutzung kontrollieren. Auch spezielle betriebsspezifische Schutzeinrichtungen gehören dazu: z. B. Falls Absturzsicherungssysteme vorhanden (Anseilschutz auf Kesselwägen), muss er eingewiesen werden und diese nutzen.

• Weisungsbefugnis & Kommunikation: Da der Fahrer hier eigenständig arbeitet, ist es wichtig zu klären, wer ihm gegenüber weisungsbefugt ist. Die Einweisung sollte deutlich machen: Der benannte Verantwortliche des Werks (z. B. Lagerleiter) hat das Sagen – sollte der Fahrer gegen Regeln verstoßen, kann dieser ihn stoppen. Umgekehrt muss der Fahrer auch wissen, an wen er sich bei Fragen wendet. Idealerweise wird ihm ein Ansprechpartner genannt, der während der Beladung anwesend oder erreichbar ist. Die Kommunikation (Funkgerät? Handy?) sollte geregelt sein, damit der Fahrer im Zweifel Unterstützung holen kann.

Im Unterschied zu Szenario 1/2 reicht hier ein Blatt Papier oder Video nicht – es empfiehlt sich eine persönliche Unterweisung vor Ort. Das kann beispielsweise so aussehen: Der Fahrer meldet sich, dann begleitet ihn ein eingewiesener Mitarbeiter aufs Gelände. Vor Beginn der Beladung werden ihm schrittweise alle relevanten Punkte gezeigt: Wo er fahren darf, welches Gerät er nehmen darf, welche Sicherheitsvorkehrungen (z. B. „Erst Radblocken, dann Hubwerk bedienen“) gelten. Im Grunde ist dies eine Einweisung ins Arbeitsverfahren, wie man es neuen Mitarbeitern geben würde, inkl. Hinweis auf Betriebsanweisungen. Tatsächlich sollte für wiederkehrende Selbstbelader eine Betriebsanweisung existieren, die der Fahrer ausgehändigt bekommt – z. B. „Sicherheitsanweisung für Fremdfahrer beim Selbstbeladen“ mit den oben genannten Regeln. Darin kann z. B. auch stehen, dass Arbeiten mit besonderer Erlaubnis (Heißarbeiten, Arbeiten in Höhe etc.) vom Fahrer nicht eigenmächtig durchgeführt werden dürfen, außer mit ausdrücklicher Erlaubnis (Erlaubnisschein) – bei normaler Beladung spielt das selten eine Rolle, aber der Vollständigkeit halber.

In diesem Szenario sollte der Unterweisungsumfang annähernd dem eines Werksmitarbeiters entsprechen, der diese Aufgabe übernimmt, da der Fremdfahrer zeitweise diese Rolle einnimmt. Entsprechend ist hier auch unbedingt eine Dokumentation zu führen: Wer hat wann die Einweisung durchgeführt, welche Inhalte, ggf. Testfragen zur Verständnissicherung, Unterschrift vom Fahrer und Unterweiser. Eine solche umfassende Einweisung mag zeitaufwendig erscheinen, ist aber aus haftungsrechtlicher Sicht unerlässlich, da Unfälle beim Selbstbeladen schnell schwerwiegend sein können.

Selbstbeladung erfordert höchstes Sicherheitsniveau bei Fremdfirmenunterweisungen. Empfehlenswert (und in vielen Unternehmen praktiziert) ist es, Selbstbeladungen nur mit Fahrern zuzulassen, die eine gültige Sicherheitseinweisung im Betrieb haben, oft gekennzeichnet durch einen Besucherausweis oder eine jährliche Unterweisungskarte. Das Unternehmen sollte abwägen, ob es logistisch nicht besser ist, die Verladearbeit generell vom eigenen Personal ausführen zu lassen – denn aus Arbeitgebersicht übergibt man bei Selbstbeladung viel Verantwortung an Externe, was nur sinnvoll ist, wenn diese entsprechend qualifiziert und eingewiesen sind. Ist Selbstbeladung unumgänglich (z. B. aus Kapazitätsgründen), muss sie durch gründliche Einweisung und ggf. Aufsicht abgesichert werden, um rechtskonform und unfallfrei zu sein.

Die sogenannte Betreiberverantwortung umfasst alle Pflichten des Unternehmens, für Sicherheit und Ordnung auf dem eigenen Gelände zu sorgen. Gegenüber Fremdfahrern erstreckt sich diese Verantwortung sowohl auf unterwiesene als auch nicht unterwiesene Personen – allerdings mit entscheidenden Unterschieden in der Haftung und im Organisationsaufwand.

Eingewiesene vs. nicht eingewiesene Fremdfahrer: Wenn ein Unternehmen seinen Fremdfahrern eine ordentliche Unterweisung erteilt hat, minimiert es das Haftungsrisiko und erhöht die Rechtssicherheit. Im Falle eines Unfalls kann der Betreiber nachweisen, seiner Pflicht nach ArbSchG §8 Abs.2 (Vergewisserung der Unterweisung) nachgekommen zu sein. Die Schuld würde dann eher beim Fremdunternehmen oder dem Fahrer liegen, falls dieser sich nicht an die unterwiesenen Regeln gehalten hat. Umgekehrt, ein nicht unterwiesener Fremdfahrer bedeutet ein erhebliches Risiko: Sollte es zu einem Unfall kommen, könnte der Betreiber wegen Verschuldens gegen die Verkehrssicherungspflicht belangt werden, da er es versäumt hat, naheliegende Sicherheitsvorkehrungen (nämlich die Einweisung) zu treffen. In Extremfällen können Behörden Bußgelder verhängen oder im Schadenfall zivilrechtliche Ansprüche entstehen. Außerdem würde die Berufsgenossenschaft bei einem Wege- oder Arbeitsunfall des Fremdfahrers sehr genau prüfen, ob der Gastgeberbetrieb seiner Mitwirkungspflicht genügt hat. Kurz gesagt: Eine Dokumentation der erfolgten Unterweisung ist die beste Verteidigung im Ernstfall.

Umfang der Betreiberverantwortung: Die Verantwortung des Betreibers endet nicht mit der einmaligen Unterweisung. Er muss auch für die Einhaltung der Regeln sorgen. Das bedeutet z. B., er muss kontrollieren, ob Fremdfahrer tatsächlich PSA tragen, ob sie nur erlaubte Bereiche betreten, ob Geschwindigkeitslimits eingehalten werden. Hier kommt die Aufsichtspflicht ins Spiel. Gerade bei hohen Risiken (Szenario 3) fordert DGUV Vorschrift 1, dass Aufsichtführende bestellt werden, die die Durchführung der Schutzmaßnahmen sicherstellen. Das Unternehmen sollte intern regeln, wer für Fremdfahrer-Betreuung zuständig ist – oft der Werkschutz an der Pforte (für Verkehr und Check-in) sowie die Fachabteilung (Lagerleiter für Ladebereiche). Diese Personen tragen im Rahmen der Delegation die Verantwortung, vor Ort durchzugreifen, wenn z. B. ein LKW-Fahrer gegen Sicherheitsregeln verstößt (etwa ohne Warnweste herumläuft oder im Gefahrbereich raucht). Weisungsrecht: Idealerweise wird im Unterweisungsprozess dem Fahrer klar gesagt, dass Betriebsangehörige weisungsbefugt sind. Zusätzlich kann im Werkvertrag mit der Spedition vereinbart werden, dass deren Fahrer den Weisungen des Auftraggebers unterliegen. Das schafft Klarheit und beugt Konflikten vor.

Grenzen der Verantwortung: Natürlich kann der Betreiber nicht lückenlos alles überwachen. Die Verantwortung ist geteilt: Der Arbeitgeber des Fahrers bleibt in der Pflicht, seine Leute geeignet auszuwählen, allgemein zu schulen und für deren Gesundheitsschutz zu sorgen. So muss z. B. die Spedition dafür sorgen, dass ihr Fahrer ausreichend Deutsch/Englisch kann, um Sicherheitsunterweisungen zu verstehen – oder sie muss ihn begleiten/lassen, wenn er der Sprache nicht mächtig ist. Der Betreiber kann annehmen, dass die Fremdfirma ihrer Pflicht nachkommt, hat aber eine Prüfpflicht. Diese Prüfung kann stichprobenartig sein: etwa lässt sich der Sicherheitsingenieur vom Spediteur schriftlich bestätigen, dass deren Fahrer arbeitsmedizinisch geeignet sind und Unterweisungen erhalten haben. KomNet führt aus, dass das “Vergewissern z. B. durch Einsicht in die Dokumentation der Unterweisung oder durch gezieltes Nachfragen erfolgen” kann. Sprich, der Gastgeber kann vom Fahrer oder dessen Chef Unterweisungsnachweise verlangen (z. B. eine Bescheinigung “Herr X wurde am ... über die Gefahren in Werk Y unterrichtet”). Dies entbindet den Gastgeber aber nicht von der Pflicht, betriebsspezifisch einzuweisen, da nur er die lokalen Gegebenheiten kennt.

Haftungssituation: Sollte trotz aller Maßnahmen ein Unfall passieren, hängt die Haftungsverteilung von den Umständen ab. In der Regel sind sowohl Auftragnehmer als auch Auftraggeber in der Verantwortung. Die gesetzliche Unfallversicherung (Berufsgenossenschaft) kommt für Personenschäden beim Fahrer auf, aber Regressforderungen können gestellt werden, falls grobe Vernachlässigung vorliegt. Zivilrechtlich kann ein geschädigter Fahrer den Betreiber wegen Organisationsverschuldens belangen, wenn z. B. das Gelände mangelhaft gesichert war. Allerdings greifen innerhalb des Betriebes oft Haftungsprivilegien der BG (kein Schmerzensgeld unter versicherten Unternehmen etc.). Dennoch: Der Betreiber möchte schon aus eigenem Interesse Unfälle und Störungen vermeiden, unabhängig von juristischer Haftung. Daher sollte er Fremdfirmenfahrer bestmöglich absichern. Eingewiesene Fahrer, die die Regeln kennen, stellen ein weit geringeres Risiko dar – sowohl sicherheitstechnisch als auch juristisch.

Betreiberverantwortung bedeutet aktive Steuerung der Fremdfirmen-Unterweisung und -Überwachung. Ist diese Verantwortung klar wahrgenommen (schriftliche Unterweisungsnachweise, Koordinatoren, klare Regeln), so ist der Betreiber auf der “sicheren Seite”. Vernachlässigt er sie, so setzt er sich vermeidbaren rechtlichen Risiken aus. Entsprechend wichtig sind auch Nachweis und Wiederholung der Unterweisungen, was im nächsten Abschnitt behandelt wird.

Dokumentation (Nachweisführung): Jede durchgeführte Unterweisung – ob vereinfacht oder ausführlich – sollte schriftlich oder digital dokumentiert werden. Dies dient zwei Zwecken: Zum einen dem internen Sicherheitsmanagement (Überblick, wer wurde unterwiesen, wann, in welchen Inhalten), zum anderen dem Rechtssicherheits-Nachweis gegenüber Behörden oder im Haftungsfall.

• Unterweisungsnachweis Formblatt: Viele Betriebe lassen den Fahrer ein Formular unterschreiben, das sinngemäß bestätigt: "Ich, Name, Fahrer der Firma X, wurde am Datum Y in die Sicherheitsregeln des Betriebs Z eingewiesen und habe ein Merkblatt erhalten. Ich verpflichte mich, die Regeln einzuhalten." Darunter zeichnen Fahrer und ein Verantwortlicher des Werks (z. B. Pförtner oder Einweiser) ab. Dieses Dokument wird archiviert (oft in der Versandabteilung oder zentral im SHE-Management). Im Falle einer Kontrolle nach einem Unfall kann das Formular vorgelegt werden als Beleg der erfolgten Einweisung. Im Beispiel der Greiner GmbH etwa werden umfangreiche Sicherheitsregeln auf 2 Seiten formuliert und am Ende muss der Fahrer per Unterschrift den Erhalt bestätigen. Darin enthalten ist sogar ein Haftungsausschluss – ob dieser rechtswirksam ist, sei dahingestellt, aber allein die Unterschrift signalisiert: der Fahrer hat die Regeln gelesen.

• Digitale Nachweis-Systeme: Zunehmend nutzen Unternehmen digitale Lösungen: Der Fahrer loggt sich an einem Terminal ein, durchläuft ein eLearning-Modul mit anschließenden Verständnisfragen. Nach Abschluss wird automatisch ein Zertifikat oder ein Datensatz erzeugt, der in einer Datenbank hinterlegt ist. Bei erneutem Besuch kann über die Personaldatenbank abgerufen werden, ob eine gültige Unterweisung vorliegt. Solche Systeme erleichtern den administrativen Aufwand erheblich und ermöglichen auch statistische Auswertungen (z. B. wie viele Fremdfahrer wurden dieses Jahr unterwiesen, wie viele haben den Test nicht bestanden etc.). Wichtig ist, dass auch digitale Systeme eine personenbezogene Zuordnung haben (also Name des Fahrers, Firma, Datum, Version der Unterweisung). Bei sporadischen Lieferanten kann es vorkommen, dass immer andere Fahrer kommen – dann sollte die Unterweisung je Person nachgehalten werden, nicht nur pro Spedition.

• Kontrolle der Dokumentation: Der Betreiber sollte auch Prozesse vorsehen, um die Nachweise zu kontrollieren. Beispielsweise könnte der Werkschutz stichprobenhaft prüfen, ob ein ankommender Fahrer in der Datenbank als “unterwiesen” geführt wird. Falls nicht, muss er vor Einfahrt nachgeschult werden. Ebenso sollten Unterweisungsformulare revisionssicher abgelegt werden (Papier im Ordner oder digital eingescannt, mind. 3-5 Jahre Aufbewahrung analog zu Unfallakten).

Wiederholung der Unterweisung: Die Frage, wie oft Fremdfahrer unterwiesen werden müssen, ist praxisrelevant. Gesetzlich gibt es keine ausdrückliche Frist für externe Personen – die jährliche Unterweisungspflicht (ArbSchG §12, DGUV V1 §4) bezieht sich auf eigene Beschäftigte. Allerdings ist allgemein anerkannt, dass eine regelmäßige Auffrischung erforderlich ist, solange Fremdfirmen regelmäßig im Betrieb tätig sind.

• Jährliche Wiederholung: Für Fremdfirmenmitarbeiter, die dauerhaft oder wiederkehrend im Betrieb tätig sind, sollte mindestens einmal pro Jahr eine Wiederholungsunterweisung erfolgen. Das betrifft z. B. Speditionsfahrer, die täglich anliefern (z. B. Paketdienste oder Shuttle-Verkehre). Ein Jahr ist eine allgemein anerkannte Frist, nach der Sicherheitswissen aufgefrischt werden sollte – Erinnerung lässt nach, und oft ändern sich auch in einem Jahr einige Regeln oder es gab einen Unfall, aus dem neue Unterweisungsinhalte gelernt wurden. Somit ist es sinnvoll, z. B. ein Ablaufdatum auf Unterweisungs-Ausweisen anzugeben (“gültig bis 31.03.2026”). Danach muss der Fahrer erneut geschult werden, bevor er wieder rein darf.

• Unterweisung bei Änderungen: Unabhängig von festen Intervallen muss sofort neu unterwiesen werden, wenn sich wesentliche Arbeitsbedingungen oder Gefahrenlagen ändern. Wenn z. B. die Baustelle auf dem Hof andere Wege erfordert, oder neue Maschinen eingeführt wurden, die auch Fremdfahrer betreffen, dann sollten alle Fahrer, die kommen, darüber informiert werden – entweder durch Zusatzinfos an alle bekannten Fahrer oder durch eine Einweisung bei der nächsten Ankunft. Ein Beispiel: Die Laderampe wird automatisiert – dann muss man Fremdfahrer vorwarnen, wie das neue System funktioniert (z. B. nicht betreten, automatische Verriegelung etc.).

• Projekt- oder einsatzbezogene Unterweisung: Kommt ein Fremdfahrer im Rahmen eines Projekts (z. B. liefert täglich Material für 3 Wochen), so reicht eine einmalige Einweisung zu Beginn des Projekts. Ist das Projekt länger als ein Jahr, sollte innerhalb davon nach einem Jahr wiederholt werden. Bei einmaligen Besuchen (ein Fahrer kommt wahrscheinlich nie wieder) genügt natürlich die einmalige Unterweisung für diesen Besuch – es gibt keine Pflicht, nachträglich etwas zu tun, solange er nicht zurückkehrt. Man dokumentiert es trotzdem, falls doch mal derselbe Fahrer wiederkommt oder für Audit-Zwecke.

Gerichtsfeste Unterweisung: Ein oft genutzter Begriff ist "gerichtsfest". Eine Unterweisung ist dann gerichtsfest, wenn Inhalt, Zeitpunkt, Teilnehmer und Durchführender eindeutig belegt sind und der Inhalt angemessen war. Im Konfliktfall müsste der Betreiber zeigen, dass seine Unterweisung den Anforderungen entsprach. Daher sollte er auch qualitativ darauf achten: Die Inhalte müssen korrekt und relevant sein (daher anhand der Gefährdungsbeurteilung festgelegt), die Sprache verständlich (ggf. Dolmetscher oder Übersetzungen nutzen), und es muss eine Teilnehmerliste geben (Name des Fahrers). Optimal ist auch, ein kleines Wissenstest oder Feedback zu haben – z. B. 5 kurze Fragen am Terminal, damit auch dokumentiert ist, dass der Fahrer aktiv etwas verstanden hat (nicht nur “anwesend war”). Dies ist zwar nicht gesetzlich gefordert, kann aber im Streitfall überzeugen.

Abschließend sollte die Organisation festlegen, wer die Nachweise aufbewahrt (meist die Abteilung, die Fremdfirmen beauftragt, oder zentral Arbeitssicherheit) und wie im Falle einer Behördenprüfung darauf zugegriffen wird. In Hessen kann das Regierungspräsidium oder die BG bei Begehungen Unterweisungsnachweise für Fremdfirmen einsehen wollen. Es empfiehlt sich, diese griffbereit zu haben (digital oder in Ordnern), um die Effizienz und Professionalität des eigenen Fremdfirmenmanagements zu demonstrieren.

Die Umsetzung der Fremdfirmenunterweisung für LKW-Fahrer muss nicht nur rechtlich korrekt, sondern auch praktikabel und effizient sein. Täglich kommen unter Umständen Dutzende Fahrer auf ein Industriegelände – würde man jeden eine Stunde schulen, käme der Betriebsablauf zum Erliegen. Daher sind abgestufte Modelle und der Einsatz moderner Technologien sinnvoll, um Sicherheit und Wirtschaftlichkeit in Einklang zu bringen.

• Kategorie A (geringes Risiko): Fahrer, die nur kurz auf dem Hof sind, im Freien bleiben und keine gefährlichen Tätigkeiten ausführen (entspricht Szenario 1 und 2). Für diese genügt eine Kurzeinweisung. Organisatorisch kann das z. B. durch das Sicherheitspersonal am Tor erledigt werden, das jedem neuen Fahrer in 5 Minuten die Hauptregeln erklärt. Alternativ ein Self-Service Terminal: Der Fahrer scannt seinen Ausweis, wählt die Sprache und bekommt eine 5-minütige animierte Anleitung. Das ist sehr wirtschaftlich, da es keine ständige personelle Betreuung braucht. Die Kosten für Erstellung eines solchen Moduls amortisieren sich schnell bei vielen Fahrern. Außerdem kann außerhalb der Arbeitszeiten (z. B. nachts) so auch eine Unterweisung erfolgen, ohne dass ein Mitarbeiter präsent ist.

• Kategorie B (mittleres Risiko): Fahrer, die regelmäßig kommen oder sich auch mal außerhalb des LKW bewegen (z. B. zur Ladungssicherung helfen, oder eigenständig das Gelände befahren). Hier empfiehlt sich eine etwas intensivere Unterweisung, eventuell kombiniert: zuerst Grundregeln (wie Kat. A), zusätzlich bei der ersten Anfahrt eine mündliche Einweisung durch den Lager/Versandleiter, der auf Besonderheiten hinweist. Diese Fahrer könnte man in einer Datenbank erfassen und ihnen z. B. einen Unterweisungsausweis ausstellen. Viele Firmen geben externen Stammfahrern einen farbigen Ausweis oder Helmklebemarke, die zeigt, dass sie unterwiesen sind. Das beschleunigt Folgeanlieferungen (Security sieht das Kennzeichen/Ausweis und weiß, Unterweisung liegt vor, evtl. nur Kurzabfrage ob noch bekannt). Wirtschaftlich ist dies vertretbar, weil es immer noch weniger Aufwand ist, als jeden Besuch erneut alles zu erklären.

• Kategorie C (hohes Risiko): Fahrer, die komplexe Aufgaben übernehmen (Szenario 3) oder sich lange im Betrieb aufhalten. Für diese sollte ein vollständiges Fremdfirmenmanagement greifen. Das bedeutet: Vor Arbeitsbeginn vielleicht sogar eine Schulung per Webinar oder im Schulungsraum, intensiver Check der Qualifikationen (Staplerschein vorlegen etc.), und ständige Betreuung vor Ort. Organisationen mit häufig solcher Konstellation (z. B. Speditionen, die beim Kunden Verladearbeiten durchführen) setzen oft auf Rahmenvereinbarungen: Der Fremdfirma wird detailliert vorgeschrieben, welche Ausbildung ihre Fahrer haben müssen, und das Einweisen übernimmt ein fest benannter Koordinator beim Auftraggeber. Wirtschaftlich ist hier der Aufwand am höchsten, aber gerechtfertigt, da ein Unfall in diesem Umfeld gravierende Folgen hätte (Personenschaden, Betriebsunterbrechung). Zudem reduziert ein klares Prozedere Folgekosten: Unfälle und Schäden verursachen nämlich viel höhere Aufwände (Maschinenausfall, Versicherungsprämien) als die Prävention.

Durch solche gestuften Modelle wird Effizienz erreicht, weil jeder nur das Maß an Unterweisung erhält, das nötig ist. Ein One-Size-fits-all-Ansatz wäre entweder übertrieben (bei einfachen Lieferungen) oder unzureichend (bei riskanten Aufgaben).

• Digitalisierung und Sprachvielfalt: Moderne digitale Unterweisungstools ermöglichen es, Inhalte leicht in mehrere Sprachen auszugeben, mit Bildern und Videos anschaulich zu gestalten und die Teilnahme automatisch zu protokollieren. Beispielsweise kann ein Unternehmen eine Web-Plattform bereitstellen, auf der sich Fremdfirmen vorab registrieren. Der Spediteur meldet seinen Fahrer dort an, der Fahrer absolviert vor Anreise online das Unterweisungsmodul (von zu Hause oder unterwegs am Tablet, in seiner Sprache). Am Werkstor zeigt er einen QR-Code oder Codewort vor, das bestätigt: „Unterweisung am xx.xx.xx absolviert“. Damit spart man vor Ort Zeit; der Fahrer ist vorbereitet und kann direkt loslegen. Dies setzt natürlich voraus, dass spontan kommende Fahrer ebenfalls eine Möglichkeit haben (etwa Terminal vor Ort als Alternative zum Vorab-Webtraining). Die Investition in solche Systeme lohnt sich jedoch, wenn viele externe Fahrer frequentieren. Sie erhöhen auch die Standardisierung: Jeder Fahrer sieht dieselben Inhalte, nichts wird vergessen, und Updates (z. B. neue Regel) können zentral eingepflegt werden und erreichen alle.

• Organisatorische Einbindung: Die Verantwortung für Fremdfirmenunterweisungen sollte organisatorisch klar zugeordnet sein – oft übernimmt dies die Arbeitssicherheitsabteilung in Zusammenarbeit mit Logistik/Wareneingang. Einige Unternehmen haben die Rolle eines Fremdfirmenkoordinators (häufig nach DGUV Grundsatz ausgebildet) eingeführt. Diese Person(en) kümmern sich um alle Fremdfirmen, nicht nur Fahrer: prüfen Verträge, Unterweisungen, koordinieren Termine. Für Fahrer allein lohnt das ggf. nicht, aber zumindest sollte jemand die Prozesse regelmäßig überprüft. Auch Checklisten sind hilfreich: etwa eine Checkliste “Maßnahmen bei Anlieferung” für die Pforte (inkl. Häkchen „Unterweisung durchgeführt?“).

• Wirtschaftliche Abwägung: Jede Minute, die ein LKW wartet, kostet Geld (Standgeld, Zeitverlust). Daher ist aus wirtschaftlicher Sicht anzustreben, die Unterweisung so schlank wie möglich zu halten, ohne Sicherheitslevel einzubüßen. Das kann z. B. bedeuten, dass Unterweisungen parallel ablaufen: Während die Ladung noch nicht bereit ist, kann der Fahrer das Video schauen – so geht keine Zeit verloren. Oder wenn mehrere Fahrer ankommen, kann man sie in Gruppen einweisen (z. B. alle 8:00 Uhr ankommenden Fahrer zusammen). Auch das spart Aufwand. Unternehmen könnten auch überlegen, Unterweisungen gegenseitig anzuerkennen – etwa wenn ein Spediteur immer an 5 ähnlichen Werken liefert, könnten diese einen Standard erarbeiten, sodass der Fahrer nicht 5 verschiedene Belehrungen absolvieren muss, sondern eine zentrale (z. B. via Verband). Solche Konzepte sind aber in der Praxis noch selten.

• Kosten-Nutzen-Aspekt: Insgesamt sind die Kosten für Fremdfirmenunterweisungen als Teil der Betriebssicherheit zu sehen. Im Vergleich zu den potenziellen Unfallkosten sind sie meist gering. Zudem kann eine gute Organisation hier sogar Effizienzgewinne bringen – etwa weniger Unfälle bedeuten weniger Störungen im Betriebsablauf, und klar eingewiesene Fahrer arbeiten oft schneller und reibungsloser (weil sie wissen, wo sie hinmüssen, was erlaubt ist etc.). Insofern besteht kein Widerspruch zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit, wenn man es richtig aufzieht: Sicherheitsschulungen der Fahrer sorgen für einen geordneten Verkehrsfluss und Verladeprozess, was wiederum Zeit und Geld spart.

• Ein letzter Aspekt: Integration mit vorhandenen Systemen. Oft kann die Fremdfirmenunterweisung in bestehende Logistik-IT integriert werden. Z. B. bei der Anmeldung am Werks-eigenen Zeitfenstermanagement könnte ein Link zur Unterweisung geschickt werden. Oder das Sicherheitsdatenblatt-Management (für Gefahrgutfahrer) kann mitgenutzt werden, um Gefahrstoffunterweisungen an Fahrer auszuspielen. Diese Synergien reduzieren den Mehraufwand.

• Risikobeurteilung pro Szenario: Führen Sie zunächst eine Gefährdungsbeurteilung für Fremdfahrer auf Ihrem Gelände durch. Identifizieren Sie, welche Szenarien vorkommen (Lieferung, Abholung, Eigenbeladung) und bewerten Sie das Risiko. Anhand dessen definieren Sie gestufte Unterweisungskonzepte. Faustregel: Je mehr der Fahrer ins Werksgeschehen eingebunden ist, desto umfangreicher die Unterweisung.

• Einweisungspflicht ernst nehmen: Stellen Sie sicher, dass kein fremder LKW-Fahrer ungesehen ins Werk kommt. Entwickeln Sie ein Verfahren, dass jeder Fahrer vor Betreten zumindest die Grundregeln erhält und bestätigt – sei es durch persönliches Gespräch an der Pforte oder durch ein technisches System. Verlassen Sie sich nicht darauf, dass ein Aushang oder die Spedition das schon erledigt; letztlich liegt die Verantwortung auch bei Ihnen. Im Zweifel gilt: Lieber einmal zu viel instruiert als zu wenig.

• Vereinfachte Unterweisung für einfache Fälle: Für Routine-Anlieferungen/-Abholungen richten Sie einen Standardprozess ein (z. B. zweisprachiges Merkblatt + Unterschrift). Schulen Sie Ihr Empfangs- oder Lagerpersonal, diese Einweisungen kompetent durchzuführen. Ein kurzes Training der eigenen Leute kann helfen, die richtigen Punkte prägnant rüberzubringen. Nutzen Sie Checklisten oder Piktogrammkarten als Hilfsmittel, damit nichts vergessen wird (z. B. Symbol eines Feuerlöschers für “Notfall erklären”).

• Umfassende Unterweisung für Selbstbelader: Falls Selbstbeladungen gestattet werden, treffen Sie zusätzliche Vorkehrungen. Ernennen Sie für solche Fälle einen verantwortlichen Ansprechpartner (etwa den Schichtführer im Lager), der den Fahrer betreut. Entwickeln Sie eine spezifische Sicherheitsanweisung dafür und lassen Sie sich vom Transportunternehmen bestätigen, dass der Fahrer geeignet ist (z. B. Staplerschein-Kopie anfordern, bevor er das Gerät nutzt). Planen Sie zeitlich Puffer ein: Die erste Selbstbeladung eines neuen Fahrers dauert länger, weil eingewiesen werden muss – das sollte in der Logistikplanung berücksichtigt sein, um Druck zu vermeiden.

• Dokumentation und Kontrolle festschreiben: Implementieren Sie ein Nachweis-System. Ob klassisch auf Papier oder digital: es muss nachvollziehbar sein, wer wann unterwiesen wurde. Führen Sie ein Register aller Fremdfirmen und lassen Sie sich ggf. jährlich von den Auftragnehmern eine Liste ihrer Fahrer geben, die Ihr Werk besuchen. So können Sie gezielt jene einladen bzw. ansprechen, deren Unterweisung erneuert werden muss. Machen Sie es zur Bedingung im Lieferantenvertrag, dass kein Fahrer ohne gültige Sicherheitseinweisung geschickt wird. Dieses Commitment verschiebt zwar nicht die ganze Pflicht weg von Ihnen, aber es erhöht den Druck auf die Spedition, mitzumachen.

• Sprache und Verständlichkeit gewährleisten: Halten Sie Unterweisungsunterlagen in den gängigen Sprachen Ihrer Fahrer vor. Mindestens Deutsch und Englisch sollten Standard sein, weitere Sprachen je nach Bedarf (Polnisch, Türkisch, Russisch etc. in vielen Logistikbranchen). Nutzen Sie im Zweifel Bilder: Eine Illustration eines staplerfahrenden Männchens mit durchgestrichenem Handy versteht jeder. Wenn möglich, prüfen Sie das Verständnis – fragen Sie z. B. in einfacher Sprache nach: “Alles klar? Wo ist Sammelplatz bei Alarm?” Solche Kontrollfragen (auch am Terminal automatisierbar) stellen sicher, dass die Botschaft ankommt.

• Regelmäßige Wiederholung und Updates: Behandeln Sie Stamm-Fremdfahrer ähnlich wie eigene Mitarbeiter in Sachen Unterweisungshäufigkeit. Laden Sie z. B. alle regelmäßigen Lieferantenfahrer jährlich zu einer kurzen Sicherheitsunterweisung ein – das könnte im Rahmen eines Fahrerstammtisches oder als E-Learning erfolgen. Informieren Sie außerdem alle Fremdfahrer bei Änderungen: Wenn neue Risiken auftreten (z. B. Baustelle am Hof, geänderte Verkehrsführung), geben Sie aktive Hinweise an die ankommenden Fahrer (Aushang + mündlich). So bleibt Ihre Unterweisung aktuell und wirksam.

• Koordinator benennen (bei hohem Fremdfirmenaufkommen): Wenn Ihr Werk täglich mit vielen Fremdfirmen (inkl. Fahrern) zu tun hat, überlegen Sie, einen Fremdfirmenkoordinator zu bestellen, wie von der DGUV empfohlen. Dieser kann z. B. im Arbeitsschutzteam angesiedelt sein und kümmert sich darum, Unterweisungstexte zu erstellen, Schulungen zu terminieren, die Kommunikation mit den Speditionen zu führen und bei Bedarf vor Ort zu sein, wenn größere Aktionen laufen. Die Investition in solch eine Rolle erhöht die Professionalität und entlastet andere Führungskräfte, die sonst ad-hoc diese Pflichten mittragen müssten.

• Digitalisierung nutzen: Prüfen Sie verfügbare Tools (ggf. stellt Ihre Berufsgenossenschaft oder ein externer Anbieter Lösungen bereit) für die digitale Unterweisung. Ein Vorteil digitaler Inhalte ist die Möglichkeit, komplexe Situationen in Animationen zu zeigen – ein Fahrer sieht etwa in einem kurzen Film einen typischen Entladevorgang und wo die Gefahren sind (z. B. toter Winkel des Staplers). Das bleibt oft besser hängen als Texte. Zudem dokumentiert das System automatisch, wer es durchlaufen hat. Achten Sie aber darauf, dass digital nicht unpersönlich heißt: Ein neuer Fahrer sollte trotzdem bei Ankunft noch einen kurzen persönlichen Abgleich haben („Haben Sie das Video verstanden? Hier ist ihr Helm.“). Technik ist Hilfe, ersetzt aber nicht komplett den menschlichen Faktor.

• Schriftliche Regeln und Vertragliches: Halten Sie alle wichtigen Punkte schriftlich fest – als Betriebsanweisung für Fremdfahrer und als Teil Ihrer Fremdfirmenvereinbarung mit dem Dienstleister. So können Sie im Streitfall darauf verweisen. Z. B. im Vertrag: “Der Auftragnehmer stellt sicher, dass seine Fahrer die ‘Sicherheitsregeln für LKW-Fahrer der Firma XYZ’ gelesen und verstanden haben. Diese Regeln werden vor Ort durch die Fachkraft XY erläutert. Zuwiderhandlungen können zum Verweis vom Betriebsgelände führen.” Klare Worte im Vorfeld schaffen Verbindlichkeit und Ernsthaftigkeit.

Insgesamt lautet die Empfehlung: Sicherheitsunterweisung für Fremd-LKW-Fahrer soll integraler Bestandteil des Werkschutz- und Logistikkonzepts sein. Wird sie strategisch geplant (mit abgestuften Maßnahmen, geschultem Personal, unterstützender Technik und eindeutigen Zuständigkeiten), lassen sich Unfälle vermeiden, der Betriebsablauf stören und alle gesetzlichen Pflichten erfüllen. Die analysierten Szenarien zeigen, dass nicht immer das volle Programm nötig ist – aber bei erhöhtem Risiko darf keinesfalls gespart werden. Rechtssicher ist ein Unternehmen, das nachvollziehbar zeigt: “Wir haben für jeden Fremdfahrer, egal in welcher Rolle, ein passendes Unterweisungskonzept und setzen dieses konsequent um.” Dies entspricht dem Stand der Technik im Arbeitsschutz und wird von Aufsichtsbehörden und Unfallversicherern eindeutig gefordert und unterstützt.