Hoflogistik

Selbstbedienterminals für den industriellen Einsatz müssen hohen Anforderungen an Robustheit, Witterungsbeständigkeit und Verfügbarkeit genügen. Im Unterschied zu üblichen Indoor-Kiosks sind Logistic-Terminals speziell für den rauen Alltag auf Betriebshöfen ausgelegt.

• Widerstandsfähiges Gehäuse: Die Terminals bestehen meist aus Edelstahl oder verzinktem/pulverbeschichtetem Stahl, um mechanischen Belastungen, Vandalismus und Korrosion standzuhalten. Das Gehäuse ist oft nach Schutzart IP65 oder höher gegen Staub und Feuchtigkeit abgedichtet, sodass Regen, Staub oder Temperaturschwankungen die Elektronik nicht beeinträchtigen. Häufig werden Komponenten wie Touchscreens sonnen- und wettergeschützt eingebaut oder durch Überdächer und Heizelemente klimatisiert, um einen Betrieb im Außenbereich ganzjährig sicherzustellen. So verfügen moderne Terminals etwa über blendfreie Monitore (zur Lesbarkeit bei direktem Sonnenlicht) und integrierte Heizsysteme für den Bildschirm, um bei niedrigen Temperaturen ein Einfrieren oder Kondensatbildung zu verhindern. Ein Beispiel sind PAARI SBT-Terminals, die neben einer blendarmen Anzeige und robusten Identifikationsgeräten auch eine beheizte Touchscreen-Oberfläche besitzen, sodass die Betriebstemperatur selbst im Winter stets im optimalen Bereich liegt.

• Industriekomponenten & Verfügbarkeit: Im Inneren kommen industrielle PCs und Peripherien zum Einsatz, die für 24/7-Betrieb ausgelegt sind. Hersteller betonen die Verwendung langlebiger, geprüfter Industriekomponenten, um eine hohe MTBF (Mean Time Between Failures) zu erreichen. OAS spricht beispielsweise von “hoher Verfügbarkeit durch robuste Industriekomponenten”. Komponenten wie Touchscreens werden auf häufige Nutzung ausgelegt (viele Millionen Berührungszyklen). Stromversorgungen sind gegen Spannungsspitzen geschützt (z.B. durch Überspannungsschutzmodule), was in industrieller Umgebung mit schweren LKW-Maschinen wichtig ist. Zudem sind Terminals oft USV-gesichert, um kurze Stromausfälle zu überbrücken und einen geregelten Neustart zu ermöglichen – so werden Prozessunterbrechungen vermieden.

• Ergonomie und Bedienbarkeit: Ein zentrales Kriterium ist, dass LKW-Fahrer die Terminals möglichst ohne umständliche Handhabung bedienen können. Viele Systeme sind daher höhenverstellbar oder so positioniert, dass ein Fahrer vom Führerhaus aus den Bildschirm und die Bedienelemente erreichen kann. So hat OAS Terminals entwickelt, die in unterschiedlichen Bedienhöhen aus dem Fahrzeug heraus ansteuerbar sind. Alternativ werden Terminals paarweise auf verschiedenen Höhen montiert (für LKW und PKW separat), oder es gibt schwenkbare Konsolen. Neben dem Touchscreen verfügen die Säulen häufig über große physische Notruftaster oder Gegensprechanlagen, damit der Fahrer im Problemfall sofort Unterstützung anfordern kann. PAARI integriert z.B. eine ergonomisch angebrachte Gegensprechanlage und mehrsprachige Sprachausgabe, sodass der Nutzer nicht nur visuell, sondern auch akustisch in seiner Landessprache durch die Vorgänge geführt wird. Diese Maßnahmen erhöhen die Benutzerfreundlichkeit erheblich und stellen sicher, dass auch weniger technikaffine Fahrer mit dem System zurechtkommen.

• Modularität und Schnittstellen: Industrielle Logistic-Terminals sind meist modular aufgebaut, um an kundenspezifische Bedürfnisse angepasst werden zu können. Die Frontplatte lässt sich je nach Anforderung mit unterschiedlichen Komponenten bestücken: z.B. Touchscreens (typisch 10–22 Zoll, je nach Sichtabstand), RFID-Kartenleser (für Fahrer- oder Fahrzeugkarten), Barcode-/QR-Scanner (für Frachtpapiere oder Zeitfenster-Tickets), Drucker (für Belegdruck, z.B. Wiegescheine), Unterschriften-Pads (zur digitalen Signatur von Dokumenten) und sogar Bezahlsysteme oder Ausweisleser für Führerscheine. Intern bestehen Schnittstellen (USB, serielle Ports, Netzwerk) zur Anbindung dieser Module sowie zu externen Systemen (z.B. Schrankensteuerung, Ampeln, Waagen). Durch den modularen Aufbau können Terminals genau mit den Funktionen ausgestattet werden, die der jeweilige Prozess erfordert – unnötige Komponenten entfallen, was Kosten senkt und die Robustheit erhöht. Beispielsweise bietet ESSMANN modulare Selbstbediensäulen an, deren Aufbau (Anzahl und Position der Geräte) individuell festgelegt wird und deren Gehäuse weitgehend aus Aluminium besteht, um einen optimalen Korrosionsschutz zu erreichen.

• Besondere Funktionen: Einige Terminals integrieren Zusatzfunktionen für spezielle Anforderungen. So können Dokumentenscanner verbaut werden, um vom Fahrer mitgebrachte Papiere (z.B. Lieferscheine) einzulesen und digital abzulegen. Andere Systeme bieten biometrische Identifikation – etwa Fingerabdruckscanner oder Gesichtserkennung – um die Person des Fahrers sicher zu verifizieren. PAARI demonstrierte 2019 ein Terminal mit integrierter Kamera, das die Gesichtsgeometrie des Fahrers mit dessen auf der RFID-Karte gespeicherten biometrischen Merkmalen abgleicht. Solche biometrischen Ansätze befinden sich allerdings im Spannungsfeld des Datenschutzes (siehe Abschnitt zu rechtlichen Rahmenbedingungen) und setzen eine Einwilligung des Fahrers voraus. Ebenfalls verfügbar sind Pager-Systeme an Terminals: OAS und PAARI z.B. ermöglichen das Ausgeben und Einziehen von Pagern direkt am Terminal. Ein Fahrer erhält bei Anmeldung einen Funkmeldeempfänger, der vibriert oder blinkt, sobald er zur Rampe vorfahren soll – dadurch kann er die Wartezeit im LKW verbringen, ohne dauerhaft das Display im Auge behalten zu müssen. Die Robustheit all dieser Lösungen steht an oberster Stelle: Selbstbedienterminals sind typischerweise darauf ausgelegt, täglich viele Zyklen in industrieller Umgebung zu überstehen. OAS betont, die Terminals seien „sehr robust und für die tägliche Benutzung in industrieller Umgebung ausgelegt“. Entsprechend fließen in Design und Fertigung oft jahrzehntelange Erfahrung ein (OAS gibt an, seit über 25 Jahren derartige Terminals selbst zu entwickeln und zu bauen).

Zusammenfassend bilden die technischen Eigenschaften – robuste Hardware, wetterfestes Design, ergonomische Bedienbarkeit, modulare Erweiterbarkeit und industrielle Schnittstellen – die Basis dafür, dass Selbstbedienterminals zuverlässig im 24/7-Logistikbetrieb funktionieren. Nur mit dieser soliden Auslegung können sie ihrer Rolle gerecht werden, ein verlässliches Rückgrat der Hoflogistik zu sein und manuelle Prozesse abzulösen.

Unter Yard Automation versteht man die weitgehende Automatisierung aller Abläufe im Hof- und Werksverkehr mittels technischer Systeme. Selbstbedienterminals sind dabei ein zentrales Element, eingebettet in ein Gesamtsystem aus Sensorik, Aktorik und Software, das einen autonomen oder zumindest assistierten Ablauf ermöglicht. Ziel ist es, die betrieblichen Ressourcen effizienter einzusetzen, menschliche Bedienungshandgriffe zu reduzieren und einen schnelleren, sichereren Durchsatz der LKW zu erreichen.

Eine der spürbarsten Auswirkungen der Yard Automation ist die Entlastung des Betriebspersonals. Aufgaben, die früher manuell von Pförtnern, Waagemeistern oder Versandmitarbeitern erledigt wurden, laufen nun automatisch ab – überwacht durch das Yard-Management-System. So erlauben die vielseitig einsetzbaren Terminals die vollständige Abwicklung eines LKW ohne Zutun eines Mitarbeiters, vom Check-in bis zur Abmeldung. Personal muss nur noch in Ausnahmesituationen eingreifen (z.B. bei Störungen, bei Problemen mit der Fracht oder wenn ein Fahrer die Anweisungen nicht versteht). In den meisten Fällen läuft der Prozess aber kontaktlos und digital ab, wie eine 2023 vorgestellte Lösung der leogistics/Myleo zeigt: Dort können LKW-Fahrer Check-in, Ladestellenabruf, Beladung und Check-out ohne auszusteigen erledigen. Das hat zur Folge, dass die ehemals dafür abgestellten Mitarbeiter andere wertschöpfende Tätigkeiten übernehmen können. Oft werden sie zu Koordinatoren, die mehrere Terminals und den Hof per Softwareüberblick im Auge behalten, anstatt jeden Fahrer einzeln persönlich abzufertigen. Insgesamt ergibt sich so pro Mitarbeiter eine höhere Produktivität: Ein einziger Disponent kann dank Automatisierung so viele Fahrzeuge betreuen wie zuvor ein ganzes Team, da Routineaufgaben wegfallen.

Für die Effizienz des Gesamtprozesses ergeben sich große Vorteile. Digitale Systeme arbeiten parallel – mehrere LKW können gleichzeitig an verschiedenen Stationen vorgelagerte Schritte durchlaufen (z.B. Fahrer A meldet sich an Terminal 1 an, während Fahrer B an Terminal 2 gerade wiegt). Die Durchlaufzeiten je LKW verkürzen sich und vor allem die Wartezeiten auf manuelle Bedienung reduzieren sich drastisch. Studien von Anbietern zeigen, dass durch exakte Planung und Automation die Standzeiten der LKW minimiert werden und die Hof-Umschlagsleistung insgesamt steigt. Beispielsweise können avisierte Zeitfenster strikt eingehalten werden, weil sich ankommende Fahrer sofort per Terminal anmelden und das System Abweichungen oder Verzögerungen frühzeitig meldet. Zudem lassen sich Spitzenzeiten besser abfangen, da ein automatisiertes System flexibel skaliert: zusätzliche ankommende LKW bedeuten einfach mehr Terminalvorgänge in kurzer Zeit, während ein personeller Engpass hier zum Flaschenhals würde. PAARI merkt hierzu an, dass eine automatisierte Lösung dynamisch an veränderte Anforderungen (z.B. Auftragsspitzen) anpassbar und einfach skalierbar ist, sodass auch wachsende Unternehmen davon profitieren.

Ein wichtiger Aspekt der Automatisierung ist auch die Fehlerreduzierung und Prozessqualität. Menschliche Vergesslichkeit oder Irrtümer – etwa das Übersehen einer erforderlichen Sicherheitsprüfung oder das falsche Zuordnen von Papieren – werden durch systemische Checks abgefangen. So erzwingt das System beispielsweise eine Identifikation des Fahrers und Abgleich mit einem gültigen Auftrag, bevor eine Schranke öffnet; ein unberechtigtes Befahren des Geländes wird automatisiert verhindert. Dadurch erhöht sich die Prozesssicherheit. Gleichzeitig sammelt das System in Echtzeit alle Daten und bietet maximale Transparenz über den Hofstatus: Zu jedem Zeitpunkt ist ersichtlich, welche Fahrzeuge sich wo befinden, welche noch warten oder bereits abgeschlossen sind. Berichte und Dashboards können diese Informationen aufbereiten und so das Hofmanagement weiter optimieren.

Für die Mitarbeiter bedeutet die Transformation durch Yard Automation einen Wandel ihrer Rolle. Die Arbeit verlagert sich von repetitiven Tätigkeiten hin zu überwachenden und steuernden Aufgaben. Dies erfordert entsprechende Schulungen und Akzeptanzmanagement (siehe Abschnitt über organisatorische Herausforderungen). Langfristig aber kann der Mensch in der Hoflogistik entlastet werden von körperlich anstrengenden oder monotonen Routinen – z.B. ständiges Aus-dem-Fenster-Lehnen zum Notieren von Kennzeichen oder Laufen über den Hof, um Dokumente zu überbringen, entfällt. Das steigert auch die Zufriedenheit und Sicherheit der Beschäftigten.

Zusammengefasst ermöglicht Yard Automation mittels Selbstbedienterminals und zugehöriger Systeme einen effizienteren, fehlerärmeren und personalschonenderen Hofbetrieb. War in traditionellen Abläufen die Hoflogistik oft ein Bottleneck in der Supply Chain, so kann ein automatisiertes Yard-Management dieses Nadelöhr auflösen und zu einem wettbewerbsrelevanten Vorteil ausbauen. Unternehmen gewinnen Zeit, reduzieren Kosten und erhöhen die Qualität ihrer Logistikabwicklung – was letztlich auch den Kunden zugutekommt, etwa durch zuverlässigere Abhol- und Lieferzeiten.

Ein vollautomatisierter Hofprozess umfasst eine Kette von Einzelschritten, die nahtlos ineinandergreifen. Selbstbedienterminals spielen dabei an mehreren Stationen eine Schlüsselrolle. Im Folgenden wird der Idealablauf skizziert – von der Anmeldung des LKW am Werktor über Verwiegung und Beladung bis zur Ausfahrt – und gezeigt, wie jeder Schritt durch Automatisierung effizient gestaltet werden kann. Anschließend wird diesen digitalen Abläufen ein traditioneller Prozess gegenübergestellt, um die Unterschiede zu verdeutlichen.

Zu Beginn des Hofprozesses steht die Anmeldung des LKW-Fahrers bei Ankunft am Werk. In klassischen Szenarien fährt der LKW an eine Pförtnerbude heran, der Fahrer übergibt Frachtpapiere oder meldet seinen Auftrag an, und der Pförtner überprüft die Angaben anhand von Listen oder im EDV-System. Bei einem Selbstbedienterminal entfällt dieser manuelle Schritt: Der Fahrer hält vor dem Terminal an der Werkszufahrt und startet den Check-in digital.

Typischerweise identifiziert sich der Fahrer durch Eingabe oder Scan einer Referenz. Dies kann eine vorab übermittelte Buchungsnummer/Zeitfenster-Nummer, ein QR-Code auf dem Lieferschein oder eine RFID-Zutrittskarte sein. Moderne Lösungen kombinieren hier oft schon mehrere Identifikationsmethoden: Beispielsweise liest eine OCR-Kamera das Kennzeichen des LKW automatisch und ruft dadurch relevante Daten im System auf. Zusätzlich gibt der Fahrer am Touchscreen eine Auftragsnummer ein oder wählt seine Spedition aus einer Liste aus. Die eingegebenen Daten werden vom System sofort gegen die hinterlegten Erwartungen geprüft (Auftrags- und Zeitfenstermanagement). Stimmen beispielsweise gebuchtes Zeitfenster, Referenznummer und Spediteur überein, signalisiert das Terminal eine erfolgreiche Anmeldung und der Prozess geht weiter. Bei Abweichungen (z.B. falsche Nummer, verpasster Timeslot) kann das System entweder eine Fehlermeldung anzeigen und den Fahrer z.B. an eine Hotline verweisen, oder – sofern konfiguriert – automatisch einen Ausweichprozess einleiten (z.B. eine neue Zeitfensterzuweisung anfragen).

Nach erfolgreicher Anmeldung werden dem Fahrer alle nötigen Informationen und Anweisungen übermittelt. Hierzu zählt oft eine Begrüßung in der gewählten Sprache (die meisten Terminals sind mehrsprachig und lassen den Fahrer zu Beginn seine Sprache auswählen, um Eingabefehler durch Sprachbarrieren zu minimieren). Das Terminal kann den Fahrer z.B. auffordern: “Fahren Sie nach dem Öffnen der Schranke zum Warten auf Parkplatz P3” oder “Bitte nehmen Sie den Ausdruck mit weiteren Anweisungen”. In vielen Fällen wird an dieser Stelle ein Zugangstoken ausgehändigt, das den Fahrer und sein Fahrzeug auf dem Gelände identifizierbar macht. Dies kann ein gedruckter Bon mit Barcode, eine Besucherausweiskarte oder ein Pager sein. So erhielt in einem Praxisbeispiel jeder LKW-Fahrer bei der Anmeldung einen Pager, mit dem er später zum Be- oder Entladen aufgerufen wird. Alternativ druckt das Terminal einen Laufzettel oder eine Wegbeschreibung zum vorgesehenen Ladeort aus. In jedem Fall hat der Fahrer nun alle nötigen Informationen, um sich zurechtzufinden, ohne dass Personal eingreifen musste.

Nun erfolgt der Werkszutritt selbst. Üblicherweise ist die Werkszufahrt durch eine Schranke oder ein Tor gesichert. Das Selbstbedienterminal ist in die Zutrittskontrolle integriert: Sobald der Check-in erfolgreich war, gibt das System das Tor frei – entweder automatisch oder nach einem zusätzlichen Fahrerbefehl (z.B. “Drücken Sie OK zum Einfahren”). Praktisch hält der Fahrer meist sein Identifikationsmedium (z.B. den ausgedruckten Barcode oder seine RFID-Karte) an einen Leser an der Schranke, woraufhin diese sich öffnet. Bei kamerabasierten Lösungen erkennt das System das Kennzeichen und öffnet automatisch. Unbefugte Fahrzeuge ohne erfolgreichen Check-in bleiben so draußen; das Terminal steuert die Schranke und verhindert ein unerlaubtes Befahren des Geländes zuverlässig. In manchen Systemen – etwa bei Stammspeditionen – sind Fahrer oder Fahrzeuge vorab registriert. Dann kann sogar ohne Halt eingefahren werden: Ein UHF-RFID-System erkennt das Fahrzeug auf Distanz und öffnet die Schranke im Vorbeifahren. Dieses Prinzip wurde z.B. bei Meleghy Automotive für den Werksverkehr implementiert, um berechtigten LKW eine Einfahrt ohne Stopp zu ermöglichen.

Nach Passieren der Einfahrtsschranke befindet sich der LKW offiziell auf dem Betriebsgelände. Das System erfasst in diesem Moment einen Zeitstempel („Ankunft eingeloggt um HH:MM“) zur späteren Auswertung. Der Fahrer wird in der Regel zunächst auf einen Wartebereich geleitet, sofern die Laderampe noch nicht frei ist. Oft sind betriebsinterne Parkplätze vorgesehen, auf denen die LKW bis zum Abruf warten. Die Koordination dieses Zulaufs (Dock/Slot-Management) ist ebenfalls Teil des Yard-Managements, worauf weiter unten eingegangen wird. Wichtig an dieser Stelle: Die digitale Anmeldung und Zugangskontrolle hat bereits mehrere vormals separate Schritte zusammengeführt – Anmeldung, Sicherheitscheck (siehe unten) und Schrankensteuerung greifen ineinander, sodass der Fahrer ohne Verzögerung zum definierten Wartepunkt vorrollen kann.

Parallel erhält das Hofpersonal (z.B. die Verlader in der Versandabteilung) eine Nachricht im System, dass der LKW angekommen ist. Das Zeitfenstermanagement registriert, ob er pünktlich im gebuchten Slot eingetroffen ist oder zu früh/spät. All diese Informationen stehen in Echtzeit zur Verfügung. So ist der gesamte Check-in/Anmeldevorgang vom Eintreffen bis zur Einfahrt vollständig digital abgebildet und abgeschlossen.

Noch vor oder unmittelbar nach der Zufahrt muss sich der Fahrer mit den geltenden Sicherheitsbestimmungen auf dem Werksgelände vertraut machen. Rechtlich ist der Betreiber verpflichtet, jeden Fremdfahrer über Sicherheitsregeln (z.B. Helm- und Warnwestenpflicht, Rauchverbot, Verhalten bei Alarm) zu unterweisen. Was früher durch Aushändigen von Merkblättern oder manuelles Vorführen eines Sicherheitsfilms geschah, kann heute elegant in den Check-in-Prozess integriert werden.

Viele Selbstbedienterminals besitzen ein Safety-Modul, das die Sicherheitsunterweisung digital durchführt. Ein Beispiel liefert der Use-Case Aviretta: Dort werden die Fahrer am Check-in-Terminal durch eine Sicherheitsunterweisung in ihrer jeweiligen Sprache geführt und müssen diese mit ein paar Testfragen oder zumindest einer Bestätigung abschließen. Das Terminal zeigt z.B. Piktogramme für Schutzkleidung und fragt: "Haben Sie eine gültige Sicherheitsunterweisung in den letzten 12 Monaten absolviert?" oder lässt ein kurzes Video ablaufen, nach dem der Fahrer per Tastendruck die Kenntnisnahme bestätigt. Diese Bestätigung wird elektronisch gespeichert. Das System gleicht auch ab, ob der Fahrer bereits in der Vergangenheit unterwiesen wurde – ist eine vorgeschriebene Wiederholungsunterweisung fällig, fordert es automatisch eine neue an. So wird gewährleistet, dass kein Fahrer ungesehen aufs Gelände gelangt, der die Sicherheitsregeln nicht kennt. Sollte ein Fahrer die Unterweisung verweigern oder nicht verstehen, kann das System den Zugang versagen bzw. um Hilfe durch das Personal bitten.

Neben der allgemeinen Sicherheitsunterweisung können individuelle Sicherheitschecks Teil des automatisierten Prozesses sein. Etwa könnte vor Einfahrt geprüft werden, ob das Fahrzeug selbst gewisse Auflagen erfüllt (z.B. Gewichtskontrolle vor Einfahrt). PAARI-Systeme ermöglichen schon an der Einfahrt eine Überprüfung, ob ein Fahrzeug gefährlich überladen ist – z.B. mittels Sensoren oder Waagen – um im Vorfeld eingreifen zu können. Auch eine Gefahrgutkontrolle (ob z.B. notwendige ADR-Ausrüstung vorhanden ist) lässt sich digital unterstützen: Der Fahrer könnte am Terminal nach Gefahrgutklasse gefragt werden und entsprechende Dokumente per Scanner vorzeigen müssen. Moderne Terminals mit Kameras und Sensoren könnten sogar automatisch prüfen, ob eine Ladungssicherungsplane ordnungsgemäß anliegt oder ob am Fahrzeug offensichtliche Mängel sind (Ölverlust, defekte Beleuchtung), wobei solche Funktionen in der Praxis noch selten voll automatisiert sind und eher in Pilotprojekten erprobt werden.

In jedem Fall wird durch Integration dieser Sicherheitschecks in den Anmeldeprozess die Compliance zu Arbeitsschutz- und Sicherheitsvorschriften sichergestellt – und zwar dokumentiert und nachvollziehbar. Das System protokolliert, dass Fahrer X um 08:05 eine Sicherheitsbelehrung (Version Y) in Sprache Z bestätigt hat. Damit hat der Betreiber seine Unterweisungspflicht erfüllt. Sollte es später zu einem Unfall kommen, lässt sich nachweisen, dass der Fahrer instruiert war. Der gesamte Einfahrtsprozess beinhaltet somit weit mehr als nur die Zugangskontrolle: Er bindet bereits Qualitäts- und Sicherheitsprüfungen mit ein, ohne den Fluss aufzuhalten. Der Fahrer nimmt es oft als Teil des digitalen Check-ins wahr – beispielsweise “bitte beantworten Sie noch diese 3 Fragen zu Sicherheit” – und kann dann zügig weiterfahren.

Nach erfolgter Anmeldung und Einfahrt befindet sich der LKW meist im Wartebereich, falls nicht direkt eine Rampe frei ist. Die Yard-Management-Software hat den neu eingetroffenen LKW in der Warteliste vermerkt und steuert nun die Zuweisung zu einer Be- oder Entladestelle (Rampe, Silostutzen, Ladehof etc.). Dieser Schritt wird als Andienung bezeichnet – das Heranführen des Fahrzeugs an den richtigen Ort zur richtigen Zeit.

In automatisierten Höfen erfolgt der Aufruf des LKW typischerweise ebenfalls technisch unterstützt. Einige Ansätze nutzen Pager: Wie oben erwähnt, bekommt der Fahrer ein Funkrufgerät, das vibriert oder piept, sobald er an die Reihe kommt. Alternativ oder ergänzend setzt man auf SMS-Benachrichtigung aufs Handy oder Apps. So geschehen im Aviretta-Projekt: Dort gibt der Fahrer bei der Anmeldung seine Mobilnummer ein und wird dann per SMS aufs Handy informiert, wenn er zur Laderampe vorfahren soll. Größere Anlagen nutzen gerne auch digitale Anzeigetafeln: Auf einem LED-Display am Parkplatz werden Kennzeichen oder Wartenummern angezeigt, die zur Rampe X fahren sollen. In jedem Fall überwacht das System die bereitstehenden LKW und ruft bei Verfügbarkeit des Ladeplatzes den nächsten passenden Auftrag ab. “Passend” heißt, das Yard-Management berücksichtigt u.a. Prioritäten und Reihenfolge (z.B. wer zuerst kam oder wer ein knappes Zeitfenster hat) sowie Ladebedingungen (nicht jede Rampe kann jeden LKW bedienen, z.B. aufgrund von Ladungstyp oder Abladehöhe). Diese Optimierung übernimmt die Software – derartige Algorithmen gehören zu einem intelligenten Zeitfenstermanagement.

Wenn der LKW aufgerufen wird, erhält er klare Anweisungen: z.B. “LKW AB-1234, bitte an Tor 7 andocken.” Hat der Fahrer einen Pager, könnte das Terminal beim Umtausch desselben (siehe unten) anzeigen “Tor 7 jetzt frei, fahren Sie bitte dorthin”. Oder er liest es von der Infotafel bzw. erhält es telefonisch. Bei Meleghy Automotive steuern die Gabelstaplerfahrer den LKW-Abruf per Tablet selbst und können so bedarfsgerecht den nächsten LKW anfordern; die Fahrer erhalten die Info per Großanzeige oder SMS und fahren vor. So oder so begibt sich der Fahrer mit seinem Fahrzeug zur genannten Ladestelle.

Dort angekommen, läuft der eigentliche Be- oder Entladevorgang an. Dieser Schritt ist in der Hoflogistik oft der komplexeste, da hier Mensch (Fahrer, Verlader), Maschine (Flurförderzeuge, Verladerampen, Förderanlagen) und Material zusammenkommen. Vollautomatisch erfolgt die Be- und Entladung bislang nur in Sonderfällen (z.B. vollautomatische Schüttgutbeladung mittels Siloterminal). In den meisten Fällen ist weiterhin Personal beteiligt – etwa Staplerfahrer oder Hallenmitarbeiter, die palettierte Ware be- oder entladen.

• Rückmeldung des Beginns: In einem automatisierten Hof meldet entweder der Fahrer via Terminal oder der Verlader via mobilem Device den Start der Beladung. Oft gibt es an der Rampe wieder ein Terminal (oder das gleiche am Warteplatz wird nochmals genutzt vor Ausfahrt), an dem der Fahrer z.B. „Beladung begonnen“ bestätigt. Alternativ erkennt das System den Andockvorgang automatisch (z.B. über einen Kontaktschalter am Tor oder ein RFID an der Dockstation). Bei Meleghy z.B. dokumentieren Staplerfahrer den Ladevorgang über ein Tablet – dadurch wird systemseitig festgehalten, dass LKW XY jetzt beladen wird.

• Selbstständige Beladung durch Fahrer: In einigen Szenarien kann der Fahrer die Beladung selbst auslösen, insbesondere bei Schüttgütern oder Tankbefüllungen. Moderne Terminals können in eine Beladeanlage integriert werden und diese steuern. So könnte ein Fahrer nach dem Andocken an ein Silo am Terminal auswählen, welches Produkt und welche Menge er laden soll (basierend auf seinem Auftrag), und die Anlage startet automatisch die Verwiegung und Verladung des Materials in seinen Auflieger. OAS nennt als Leistungsmerkmal z.B. die Steuerung von Be- oder Entladevorgängen direkt über das Terminal. Damit kann der Fahrer per Knopfdruck die Abgabe oder Annahme von Schüttgut einleiten, ohne dass ein Hallenbediener eingreifen muss. Solche Lösungen kommen häufig in der Baustoffindustrie oder Chemie zum Einsatz, wo LKW beispielsweise eigenständig Bitumen laden. Für Stückgut ist das weniger üblich, da der Fahrer hier selten über eigene Flurförderzeuge verfügt.

• Überwachung von Bedingungen: Ein automatisierter Hof stellt sicher, dass alle Voraussetzungen für den Ladeprozess erfüllt sind. Etwa kann das System prüfen, ob der LKW wirklich der richtige ist (Abgleich über Kennzeichen oder den bei Anmeldung ausgegebenen RFID-Chip). Es kann Verriegelungen wie elektronische Unterlegkeile einsetzen, die erst lösen, wenn die Beladung beendet und die Ladung gesichert ist. Auch Ampelsysteme an der Rampe können integriert sein: Rot, solange Beladung läuft; Grün, wenn fertig zum Abfahren. Solche Systeme erhöhen die Sicherheit (ein Fahrer fährt nicht vorzeitig weg) und sind oft mit dem Terminal verknüpft.

• Ladungssicherungs-Prüfung: Nach Abschluss der physischen Be- oder Entladung tritt erneut ein Qualitätscheck in den Prozess. Dazu unten mehr, aber im Kontext des Laden ist wichtig: Der Fahrer muss evtl. am Terminal bestätigen, dass die Ladung gesichert ist (z.B. durch Eingabe “Ladungssicherung ok”) oder ein Verlader hinterlegt per Tablet entsprechende Fotos der gesicherten Ladung. Bei Meleghy wird die Ladungssicherung inklusive Fotoarchivierung über eine mobile App dokumentiert, so dass im System erfasst ist, dass z.B. Zurrgurte angelegt wurden. Ohne diese Bestätigung kann das System den Vorgang nicht freigeben.

• Quittierung des Abschlusses: Ist der Ladevorgang beendet und alles gesichert, meldet dies der Fahrer am Terminal („Beladung abgeschlossen“) oder das System erkennt es. Damit wird der Auftrag im Yard-System als bereit zur Ausfahrt markiert.

Insgesamt gewährleistet die Automatisierung in dieser Phase, dass genau der richtige LKW die richtige Ware in der richtigen Menge erhält. Durch die vorgelagerten Identifikationsschritte ist bereits sichergestellt, dass Verwechslungen nahezu ausgeschlossen sind – der Terminalprozess sorgt dafür, dass z.B. nur wenn LKW mit Auftrags-Nr. 4711 an Rampe 7 steht, dort auch die für 4711 vorgesehene Ware eingeladen wird. Das verhindert kostspielige Fehlladungen. Zudem erfasst das System Echtzeit-Daten: Mengen, Zeiten, eventuell auch Zustandsdaten (Temperatur, Fotos). So entsteht eine digitale Ladehistorie noch bevor der LKW das Gelände verlässt.

Ein kritischer Schritt – meist nach der Beladung, teils auch davor – ist die Verwiegung des LKW. Viele Industrien (z.B. Schüttgut, Entsorgung, Agrar) müssen das Fahrzeugbrutto- und Tara-Gewicht erfassen, teils zur Abrechnung, teils zur Einhaltung von Straßenverkehrsgewichtsgrenzen. Automatisierte Fahrzeugwaagen mit Selbstbedienterminal machen diesen Schritt besonders effizient.

Im automatisierten Prozess fährt der LKW nach (oder vor) der Beladung auf die Waage. Dort befindet sich ein weiteres Terminal (oder das gleiche wurde schon bei Einfahrt genutzt, je nach Anlage). Der Fahrer kann sich hier wiederum selbst bedienen: Er startet den Wiegevorgang per Knopfdruck oder die Verwiegung erfolgt sogar vollautomatisch, sobald das System erkennt, dass der richtige LKW auf der richtigen Waage steht (via RFID oder Kennzeichen). In vielen Fällen bestätigt der Fahrer am Terminal seine Identität bzw. seinen Auftrag – z.B. durch Scan des zuvor erhaltenen Barcodes oder Eingabe der Auftragsnummer – sodass die Wiegung eindeutig zugeordnet wird. Dann zeigt das System das ermittelte Gewicht an. Bei einer Zweitverwiegung (wenn Tara und Brutto ermittelt werden) rechnet die Software das Nettogewicht der Ladung aus.

Wichtig ist, dass solche Waagen-Terminals rechtlich relevante Messungen durchführen können. Sie sind daher oft eichfähig bzw. an eichfähige Wägesysteme gekoppelt. Die Software führt den Fahrer durch den eichrechtskonformen Verwiegungsprozess, inklusive eventueller Tara-Eingaben oder Achslastverteilungen. ESSMANN beschreibt, dass die intuitive Terminalsoftware den Fahrer durch den Wägevorgang leitet – ohne Personal und vollständig digital – und dabei alle eichrechtlichen Anforderungen erfüllt. Das Ergebnis ist ein offizieller Wiegeschein, der meist direkt am Terminal ausgedruckt wird. Der Drucker spuckt also z.B. einen Lieferschein oder Wiegeschein mit Datum, Uhrzeit, Kennzeichen, Produkt und Gewicht aus, den der Fahrer entnehmen kann.

Die Dokumentenausgabe umfasst jedoch nicht nur Wiegescheine. Je nach Prozess müssen dem Fahrer weitere Unterlagen mitgegeben werden: Lieferscheine, Zollpapiere, Warenbegleitscheine, Retoure-Belege etc. In einem automatisierten Yard Management werden all diese Dokumente idealerweise vom System generiert und automatisch dem Fahrer bereitgestellt. Moderne Terminals haben leistungsfähige Laserdrucker integriert, die sogar mehrseitige Dokumente in kurzer Zeit drucken können. So kann beispielsweise nach der Verwiegung automatisch der Lieferschein erstellt und im Terminaldrucker ausgegeben werden, oft zusammen mit dem Wiegeprotokoll. Der Fahrer nimmt die Unterlagen aus dem Ausgabeschacht – ohne dass er ein Büro aufsuchen muss. OAS nennt explizit die Dokumentenausgabe als Kernfunktion seiner Logistic Terminals. Tatsächlich erfolgt Verladungsquittierung und Dokumentenübergabe in modernen Anlagen vollständig digital durch den LKW-Fahrer am Terminal. Die Übergabe der Frachtpapiere – früher klassisch im Versandbüro mit Stempeln – wird so auf ein Minimum an persönlicher Interaktion reduziert. In manchen Fällen wird auch ein elektronischer Versand parallel durchgeführt: Das System könnte z.B. dem Spediteur automatisch eine E-Mail mit dem Lieferschein senden oder ihn auf einem Web-Portal bereitstellen, sodass Papierausdrucke entbehrlich sind. Aber da nach wie vor viele Fahrer physische Papiere mitführen müssen, ist der Ausdruck vor Ort der gängige Weg.

Abschließend kann es notwendig sein, dass der Fahrer Dokumente unterzeichnet – etwa Empfangsbestätigungen. Hierfür sind manche Terminals mit Unterschriften-Pads ausgestattet. Der Fahrer signiert digital, die Signatur wird ins Dokument übernommen und elektronisch gespeichert. Alternativ wird ein QR-Code auf den Dokumenten gedruckt, den der Fahrer auf dem Terminal-Scanner quittiert als Bestätigung.

Hat der LKW alle vorherigen Stationen durchlaufen – ist also beladen/entladen, verwogen und mit den nötigen Papieren versorgt – steuert er die Werksausfahrt an. Auch hier ist wieder eine Zugangssicherung (Schranke/Tor) vorhanden, die in den Prozess eingebunden ist. Im automatisierten Check-out prüft das System, ob der betreffende LKW ausfahrtsbereit ist: Sind alle erforderlichen Schritte erledigt? Liegt z.B. ein Wiegeergebnis vor (falls vorgeschrieben)? Wurden alle Ladungssicherungs-Checks durchgeführt? Wurde die Abfahrtskontrolle (z.B. ob Türen verschlossen, Planen zu) bestätigt? In hoch automatisierten Höfen wird kein Fahrzeug aus dem Werk entlassen, das nicht vom System freigegeben ist. Meleghy Automotive implementierte z.B. einen digitalen Ausfahrts-Freigabeprozess, bei dem jedes Fahrzeug erst nach expliziter Freigabe das Gelände verlassen kann. Diese Freigabe erfolgt, sobald alle Parameter auf Grün stehen (Quittungen vorliegen, ggf. Zahlung erfolgt, etc.).

Die praktische Umsetzung des Check-out erfolgt wieder am Terminal oder durch automatische Erkennung: Entweder hält der Fahrer sein Identmedium (Pager, Ausweiskarte, Barcode auf Lieferschein) an den Ausfahrtsscanner – woraufhin das System erkennt, welcher Auftrag das ist, finalisiert die digitalen Aufzeichnungen und öffnet die Schranke. Oder eine Kennzeichenerkennung an der Ausfahrt identifiziert den LKW und verknüpft ihn mit dem laufenden Vorgang. In beiden Fällen werden Datum und Uhrzeit der Ausfahrt protokolliert, wodurch sich die Gesamtverweildauer auf dem Hof bestimmen lässt. Das ist wertvoll für spätere Analysen und kann auch zur Abrechnung von Standzeiten genutzt werden, falls z.B. überlange Verweilzeiten kostenpflichtig sind.

Gegebenenfalls muss der Fahrer beim Check-out noch Hilfsmittel zurückgeben, die er erhalten hatte. Ein klassisches Beispiel: Pager-Rückgabe. Bei PAARI-Lösungen tauscht der Fahrer den Pager an der Ausfahrt gegen eine Chipkarte ein, die als Ausweis dient, und erst dann öffnet sich die Schranke. Alternativ schluckt ein Terminal den Pager (Einzug) und gibt daraufhin den Weg frei. Ebenso kann eine temporär ausgegebene RFID-Zutrittskarte am Ausgang wieder eingesammelt werden – das Terminal kann sie im Tausch gegen die Ausfahrtsfreigabe einziehen. Solche Mechanismen stellen sicher, dass ausgegebene Geräte nicht verlorengehen und der Kreislauf an der Pforte wieder geschlossen ist.

Sobald die Schranke sich öffnet, verlässt der LKW das Werksgelände. In dem Moment wird der digitale Vorgang abgeschlossen. Das Yard-Management-System markiert den Auftrag als erledigt und sendet ggf. automatische Benachrichtigungen („Liefervorgang abgeschlossen“ an ERP oder TMS). Die Echtzeit-Übersicht zeigt nun den LKW als „ausgefahren“ an. Für das Unternehmen bedeutet das: Es hat zu jeder Zeit gewusst, welche Fahrzeuge sich auf dem Hof befinden, und weiß nun, dass dieser LKW vollständig abgewickelt wurde. Sollte z.B. ein Fahrer vergessen haben, sich abzumelden, würde das System ihn noch als anwesend führen – was unmittelbar auffällt und z.B. zu einer Nachschau durch das Personal führen könnte.

Damit ist der automatisierte Yard-Prozess vom Check-in bis Check-out durchlaufen. Der Fahrer konnte sämtliche Stationen – Anmeldung, (Sicherheits-)Unterweisung, Einfahrt, evtl. Wiegung, Andienung, Beladung, Dokumentenübernahme und Ausfahrt – im Selbstbedienmodus erledigen. Kein einziger Schritt erforderte permanente direkte Interaktion mit einem Mitarbeiter, abgesehen von etwaigen Hilfestellungen. Wartezeiten wurden durch intelligentes Zeitmanagement minimiert, und alle Aktionen sind im System nachvollziehbar dokumentiert. Nachfolgend vergleicht Tabelle 1 diesen automatisierten Ablauf mit der konventionellen Abwicklung, um die Unterschiede klar herauszuarbeiten.

Diese Gegenüberstellung verdeutlicht, dass der automatisierte Prozess nicht nur Personalinteraktionen ersetzt, sondern qualitativ neue Funktionen ermöglicht – wie die lückenlose Protokollierung, automatische Plausibilitätsprüfungen (Zeitfensterabgleich, Zugangsberechtigung) und verbindliche Sicherheitschecks. Dadurch werden Effizienz, Transparenz und Sicherheit erhöht, während manuelle Fehlerquellen eliminiert und die Durchlaufzeiten je LKW verringert werden.

Über die Kernschritte der Abfertigung hinaus lassen sich im Rahmen eines automatisierten Yard-Managements weitere Prozesse einbinden, die früher oft separat oder nur auf Papier stattfanden. Dazu zählen insbesondere Sicherheitsprüfungen, Qualitätskontrollen und Maßnahmen zur Ladungssicherung. Die Einbindung dieser Aspekte in den digitalen Workflow trägt wesentlich dazu bei, die Prozessqualität und Compliance zu erhöhen.

• Sicherheitschecks: Neben der bereits erwähnten allgemeinen Sicherheitsunterweisung können je nach Werksanforderung spezifische Sicherheitsüberprüfungen erfolgen. Beispielsweise verlangen viele Werke, dass Fahrer eine Persönliche Schutzausrüstung (PSA) tragen (Helm, Schutzschuhe, Warnweste). Ein Selbstbedienterminal kann den Fahrer vor Einfahrt darauf hinweisen und ihn per Bildschirmabfrage bestätigen lassen, dass er die PSA anlegt – eventuell sogar mit Bildvergleich durch eine Kamera. In Gefahrenbereichen könnte das System einen kurzen Gefahrgut-Test einbauen: etwa Abfragen, ob alle Ventile an einem Tankwagen geschlossen sind oder ob ein bestimmter Schalter (Batteriehauptschalter) betätigt wurde. Denkbar sind auch Gesundheitsfragen (z.B. Alkoholtest via Sensor am Terminal), wobei solche sensiblen Checks datenschutzrechtlich heikel sind und bislang selten automatisiert wurden.
  Wichtig ist, dass wenn solche Checks erforderlich sind, das Terminal die Durchführung erzwingen kann, bevor der Prozess fortschreitet. Ein Beispiel: Auf einem Chemiewerksgelände darf ein LKW nur einfahren, wenn der Fahrer eine Explosionsschutzunterweisung hat. Das Terminal könnte gezielt fragen und ohne Bestätigung wird die Schranke nicht freigegeben. So ist die Sicherheit nicht vom Gutdünken einzelner Personen abhängig, sondern systemisch gewährleistet. Werden Mängel festgestellt (z.B. Fahrer verneint das Tragen von Schutzbrille, weil keine vorhanden), kann das System ihn automatisch zum Warten schicken und Personal alarmieren, um das Problem zu lösen.

• Qualitätskontrollen: In manchen Branchen müssen bei der Verladung Qualitätsprüfungen vorgenommen werden – etwa das Wiegen einer Probe, das Messen von Feuchtigkeitsgehalt (bei Getreide) oder das Visuelle Inspizieren der Ladung (etwa ob die richtige Ware verladen wurde, keine Beschädigungen etc.). Traditionell wurden solche Prüfungen manuell protokolliert und teils unabhängig vom Hofprozess durchgeführt. Durch Digitalisierung lassen sie sich integrieren. Beispielsweise kann das Yard-System bei einem beladenen LKW automatisch die Freigabe zur Ausfahrt sperren, bis ein Laborergebnis vorliegt. Der Fahrer bekommt dann am Terminal eine Nachricht „Qualitätsprüfung läuft, bitte warten“. Sobald das Labor das Ergebnis ins System stellt (etwa „Feuchtegehalt ok“), erhält der Fahrer am Display die Freigabe weiterzumachen. In weniger automatisierter Form könnte der Fahrer auch zum Werkslabor fahren müssen – auch diese Navigation kann das System übernehmen, indem es dem Fahrer einen entsprechenden Fahrbefehl ausdruckt („Fahren Sie zu Station Q zur Qualitätsprobe“). Nach erfolgter Prüfung wird der Vorgang im System abgehakt und der Fahrer kann weiter zur Waage oder Ausfahrt.
  Ein weiteres Beispiel für Integration: Hygiene-Kontrollen im Lebensmittelbereich. Hier müssen fremde Fahrer oft Hygieneschleusen oder besondere Kleidung nutzen. Das Terminal kann solche Anforderungen anzeigen („Bitte Schutzkittel anlegen und bestätigen“). Oder es kann dokumentieren, welche Reinigungsstufe der LKW durchlaufen hat (z.B. LKW-Reifenwaschanlage). PAARI erwähnt, dass in die Fahrer-Anmeldung auch Hygieneeinweisungen integriert werden können – damit sind insbesondere lebensmittel- und pharmazeutische Betriebe angesprochen, wo man Fahrer in Verhaltensregeln (kein offenes Essen, Haare bedecken etc.) unterweisen muss.

• Ladungssicherung: Ein enorm wichtiges Feld ist die Sicherstellung, dass die Ladung vorschriftsmäßig gesichert ist, bevor der LKW das Werk verlässt. Rechtlich sind sowohl der Fahrer als auch der Verlader in der Pflicht, für ausreichende Ladungssicherung zu sorgen. In einem automatisierten Prozess wird diese Thematik oft erstmals explizit systemgeführt behandelt. Beispielsweise kann das Yard-Terminal dem Fahrer nach der Beladung einen Ladungssicherungs-Check präsentieren: „Bitte führen Sie jetzt die Ladungssicherung durch. Sind alle Zurrmittel angelegt? [Ja/Nein]“. Erst bei Bestätigung „Ja“ lässt das System den Vorgang weitergehen. Natürlich ist das nur eine Selbstauskunft – doch zumindest wird der Fahrer aktiv daran erinnert. Ergänzend können visuelle Beweise verlangt werden: Etwa muss der Fahrer an einer bestimmten Station ein Foto seiner gesicherten Ladung machen und dieses per App oder Terminalkamera hochladen. Bei Meleghy Automotive wurde dieser Prozess den Staplerfahrern übertragen: Sie dokumentieren die Ladungssicherung via Tablet-Foto und laden es ins System. So ist bildlich festgehalten, dass z.B. alle Paletten verzurrt oder verkeilt sind. Auch Sensorik ist denkbar: In Containerterminals gibt es z.B. Scanner, die prüfen, ob die Containerverriegelungen gesetzt wurden. Solche Technologien könnten auch für Planen oder Türen entwickelt werden (z.B. RFID-Siegel, die registrieren, ob Türen verriegelt sind).
  Durch die Integration von Ladungss...icherungskontrollen ins digitale System wird gewährleistet, dass kein LKW das Gelände verlässt, ohne dass zumindest eine formelle Bestätigung der Ladungssicherung erfolgt ist. Dies sensibilisiert alle Beteiligten und erhöht die Verkehrssicherheit. Im Ergebnis lassen sich durch solche integrierten zusätzlichen Prozesse (Sicherheitsunterweisung, Qualitäts- und Hygienekontrolle, Ladungssicherungsnachweis) betriebliche Vorschriften effektiv und lückenlos umsetzen, ohne den Fahrer mit separaten Verfahren zu konfrontieren – alles geschieht eingebettet im normalen Terminal-Workflow.

Damit ein Selbstbedienterminal im Yard-Management seinen vollen Nutzen entfalten kann, muss es nahtlos in die umgebende IT- und Systemlandschaft integriert sein. Die technologischen Schnittstellen betreffen sowohl die Verbindung zu physischen Einrichtungen (Schranken, Ampeln, Waagen, Sensoren) als auch die Anbindung an Software-Systeme (Yard-Management-Software, ERP, TMS, WMS usw.). Ein durchdachtes IT-Architekturkonzept ist entscheidend, um einen reibungslosen Informationsfluss und hohe Verfügbarkeit sicherzustellen.

Zunächst kommunizieren die Terminals typischerweise mit einem zentralen Yard-Management-System (YMS). Dieses fungiert als übergeordnete Steuereinheit, welche die an den Terminals erfassten Daten verarbeitet, Entscheidungen trifft (z.B. welcher LKW zur Rampe darf) und Befehle an Aktoren gibt (Schranke öffnen, Druckauftrag starten etc.). Moderne YMS sind in der Regel serverbasiert (On-Premise oder in der Cloud) und die Terminals greifen über ein Netzwerk (Ethernet, WLAN oder Mobilfunk) darauf zu. Wichtig ist eine dauerhafte Online-Verbindung mit möglichst geringer Latenz, damit die Benutzerinteraktion am Terminal schnell beantwortet wird und Echtzeitdaten – wie z.B. die aktuelle Hofauslastung – verfügbar sind. Bei netzwerkbasierten Lösungen sind daher oft lokale Industrie-Switches und Redundanzkonzepte im Einsatz (z.B. parallele Anbindung ans Firmennetzwerk und ein LTE-Fallback, falls die Kabelverbindung ausfällt).

Die YMS-Software selbst muss wiederum Schnittstellen zu angrenzenden Systemen haben, um Daten auszutauschen. Gartner definiert als Anforderung an moderne YMS unter anderem “umfassende Hofsichtbarkeit, automatisiertes Gate-Management, intelligentes Dock-Scheduling und nahtlose Integrationsfähigkeit”. Nahtlose Integrationsfähigkeit bedeutet, dass das YMS über APIs oder standardisierte Schnittstellen z.B. mit dem TMS (Transport Management System) und WMS (Warehouse Management System) kommuniziert. So können bereits vor Ankunft des Fahrers relevante Daten ins YMS fließen (Avisierungen, Zeitfenster aus dem TMS) und nach Abschluss der Verladung Informationen ans WMS/ERP übergeben werden (geladenes Produkt, Menge, tatsächliche Zeiten). Dadurch entsteht eine kontinuierliche digitale Datenkette ohne Medienbrüche. Im Idealfall ist das Yard-System das Bindeglied, das den Übergang von Transport zu Lager synchronisiert – z.B. indem es dem WMS meldet, dass LKW X gleich an Tor Y ankommt, damit dort ein Lagermitarbeiter bereitsteht. Die Integration verhindert Inkonsistenzen: Änderungen im Zeitplan, die etwa im TMS erfolgen, werden ans YMS gemeldet, sodass die Hofsteuerung darauf reagieren kann.

Auf der Hardwareseite erfordert die Integration, dass das Terminal mit verschiedenen Peripheriegeräten verbunden ist. Typische Beispiele: Waagen – das Terminal muss die Gewichtswerte von der Waagenelektronik auslesen; Schranken und Ampeln – es sendet Öffnungsbefehle oder schaltet Lichtsignale (grün/rot) je nach Prozessfortschritt; Tore oder Verladesicherungen – z.B. Entriegelung eines Docklocks erst nach Abschluss der Beladung. Diese Anbindungen erfolgen meist über digitale I/O oder Industrieprotokolle. Viele Terminalsteuerungen verfügen über SPS-Komponenten (Speicherprogrammierbare Steuerungen) oder IO-Module, um vor Ort Maschinen anzusteuern. Alternativ übernimmt eine gekoppelte Hofleitsteuerung diese Aufgabe. Wichtig ist hierbei die Standardisierung: Große Anbieter liefern Hard- und Software oft aus einer Hand, was die Integration enorm erleichtert. Myleo/dsc betont z.B., dass erstmals Hard- und Software direkt miteinander verknüpft aus einer Hand kamen – vorher mussten oft unterschiedliche Systeme aufwendig integriert werden. Wenn Terminals, Waagen, Schranken und Software vom selben Hersteller stammen, sind Schnittstellenprobleme reduziert, Updates abgestimmt und Support aus einer Hand verfügbar. Dies verringert die Komplexität deutlich.

Ein weiterer Aspekt der IT-Architektur ist die Multi-System-Fähigkeit: Ein Unternehmen mit mehreren Standorten will oft ein einheitliches Yard-Management einführen. Die Terminals sollten daher zentral konfigurierbar sein und dennoch lokal weiterlaufen können, falls die Verbindung zum Hauptsystem mal unterbricht. Cloud-basierte YMS-Lösungen bieten hier Vorteile in der globalen Standardisierung, erfordern aber vor Ort Pufferlösungen (Edge Computing), damit bei Cloud-Ausfall die Hofabfertigung nicht stoppt.

Wichtig sind auch Sicherheits- und Datenschutzmechanismen in der Architektur. Sobald Kennzeichendaten, Personenidentitäten oder gar biometrische Daten übertragen werden, müssen diese verschlüsselt und vor unbefugtem Zugriff geschützt sein. Ein Trust Center mit Zertifikatsverwaltung stellt sicher, dass nur autorisierte Geräte (z.B. das Terminal mit gültigem Zertifikat) mit dem Server kommunizieren. Ebenso sollte das System manipulationssicher sein – etwa sollten Fahrer nicht durch Tricks an der Terminalsoftware vorbeikommen können, um sich unbefugt Zutritt zu verschaffen. Hier greifen IT-Sicherheitskonzepte analog zu anderen kritischen Systemen.

Zuletzt sei die Skalierbarkeit und Flexibilität der IT-Architektur erwähnt. Da ein Yard-Management-Projekt oft über Jahre mit den Anforderungen wächst, sollte das System modular erweiterbar sein. Neue Terminals oder zusätzliche Module (z.B. weitere Sprachen, neue Ident-Technologien) müssen sich einfügen lassen. Idealerweise nutzt man konfigurierbare Workflows, die an lokale Gegebenheiten angepasst werden können. Beispielsweise kann an einem Standort ein zusätzlicher Qualitätsschritt erforderlich sein – das YMS sollte dies abbilden können, ohne den Standard für alle anderen Standorte zu zerstören. Gleichzeitig will man global einheitliche Prozesse definieren, wo möglich. Moderne YMS bieten daher Multilingualität, Anpassung an regionale Regularien und verschiedene Standortgrößen aus einer Standardlösung heraus.

In Summe verlangt die erfolgreiche Implementierung von Selbstbedienterminals eine ganzheitliche IT-Architektur, in der alle Komponenten – vom physischen Terminal über die Hofsteuerungssoftware bis hin zu ERP/TMS – reibungslos zusammenspielen. Nur so entsteht ein durchgängiger digitaler Prozess, der die Vorteile wirklich ausschöpft. Ein bruchlos integriertes System garantiert Datenintegrität und ermöglicht erst die volle Automatisierung, die ein isoliertes Terminal allein nicht erreichen könnte. Daher sollte bei der Planung großer Wert auf erprobte Schnittstellen und ggf. Komplettlösungen gelegt werden, die Hardware und Software kombiniert bieten.

Die Einführung von Selbstbedienterminals und Yard-Automatisierung ist mit Investitionen in Hardware, Software und organisatorische Anpassungen verbunden. Für Unternehmen stellt sich daher die Frage nach dem Return on Investment (ROI) und den wirtschaftlichen Effekten: Lohnt sich das finanziell und wann amortisiert sich die Investition? Die Erfahrung aus Projekten und Marktanalysen deutet darauf hin, dass wirtschaftliche Vorteile auf mehreren Ebenen erzielt werden und sich die Investition oft in kurzer Zeit bezahlt macht.

Der offensichtlichste Kosteneffekt ist die Einsparung von Personalkosten. Durch die Automation können bestimmte Stellen (Pförtner, Wiegemeister, Disponenten am Tor) reduziert oder anders eingesetzt werden. Ein Terminal ersetzt je nach Auslastung durchaus mehrere Personen in Schichtbetrieb. Wird z.B. ein Werktor bislang 16 Stunden täglich von zwei Personen (Früh/Spät) besetzt und kann nach Automation nur noch stundenweise oder gar nicht mehr bemannt werden, entspricht das einer erheblichen jährlichen Einsparung. Selbst wenn kein Personalabbau erfolgt, so können Mitarbeiter für höherwertige Tätigkeiten genutzt werden, was die Produktivität steigert. Außerdem entfallen Kosten für temporäre Aushilfen in Spitzenzeiten oder für externe Sicherheitsdienste zur Nachtzeit, da das Terminal 24/7 arbeitet.

Hinzu kommen Effizienzgewinne, die indirekt Kostenvorteile bringen. Verkürzte Durchlaufzeiten bedeuten: Mehr LKW können in gleicher Zeit abgefertigt werden. Dadurch können möglicherweise zusätzliche Aufträge angenommen werden, ohne die Infrastruktur erweitern zu müssen. Oder Wartezeiten von Fahrern (die unter Umständen Vertragsstrafen nach sich ziehen könnten) werden minimiert. In Speditionstarifen gibt es oft Regelungen zu Standgeld, d.h. dem Betrag, den der Verlader zahlen muss, wenn ein LKW über eine gewisse Zeit warten muss. Durch stringentes Yard-Management mit Selbstbedienung lassen sich solche Standgeldzahlungen vermeiden, weil die LKW im Zeitfenster fertig werden – dies stellt einen direkten finanziellen Benefit dar.

Auch Fehlerkosten sinken: Jeder falsch beladene LKW, jeder verlorene Lieferschein oder jede Fehllieferung verursacht Folgekosten (Retouren, zusätzliche Transporte, Kundenvertrauen). Das automatische System reduziert diese Fehler nahezu auf null durch die stringenten Prüfungen und Dokumentationen. Damit entfallen auch die Kosten, die mit der Nacharbeit von Fehlern verbunden sind.

Ein oft genannter Punkt ist der reduzierte Verwaltungsaufwand. Früher mussten viele Daten aus den Hofprozessen manuell in Systeme nachgetragen werden (z.B. Gewichtsdaten ins ERP, Ankunftszeiten ins Reporting). Mit der Digitalisierung passiert dies automatisch. Reports über Durchlaufzeiten, Auslastungen, Ankunftspünktlichkeit etc. werden vom System bereitgestellt und müssen nicht in mühsamer Kleinarbeit zusammengestellt werden. Das spart Arbeitszeit von Verwaltungsmitarbeitern und gibt dem Management schneller Einblick, wo evtl. Optimierungspotenziale liegen – was wiederum zu Verbesserungen führen kann. Einige YMS-Anbieter werben damit, dass Echtzeit-KPIs und Auswertungen bessere strategische Entscheidungen ermöglichen, was langfristig Wettbewerbsvorteile schaffen kann.

All diese Faktoren – Personaleinsparung, mehr Durchsatz, weniger Fehler, geringerer Verwaltungsaufwand – summieren sich zu einem attraktiven Business Case. Laut einer Branchenanalyse beträgt die typische Amortisationszeit für die Einführung eines Yard-Management-Systems (inkl. Hardware wie Terminals) nur 12 bis 18 Monate. Diese erstaunlich kurze Payback-Period wird auch durch Fallstudien bestätigt: In manchen Projekten (vor allem in den USA) wird gar von unter einem Jahr berichtet, je nach Ausgangslage. Gartner-Experten sehen den Investitionsentscheid für YMS durch die ~1-1,5-jährige Amortisationszeit deutlich erleichtert. Mit anderen Worten: Bereits nach etwa einem Jahr hat das Unternehmen die Kosten durch Einsparungen und Effizienzgewinne wieder “hereingeholt”, und alle weiteren Jahre profitiert es netto von den Verbesserungen.

Nehmen wir ein Werk mit 200 LKW-Bewegungen am Tag, bisher 2 Pförtnern in Schichten à 8 Stunden. Durch das Terminal kann ein Pförtner eingespart werden (der zweite übernimmt nur noch überwachende Tätigkeiten für Ausnahmen). Personalkostenersparnis grob 50.000 € im Jahr. Zusätzlich können durch optimiertes Zeitfenster-Management pro Tag 10 LKW mehr abgefertigt werden – was z.B. 10.000 € zusätzlichen Umsatz monatlich ermöglichen könnte. Fehlervermeidung spart vielleicht 1-2 Fehllieferungen im Monat, was weitere 5.000 € einspart (Retourenkosten etc.). In Summe könnten so in einem Jahr z.B. 200k € an Einsparungen/Mehrertrag erzielt werden. Die Investitionskosten für Terminals, Software und Integration könnten z.B. 250k € betragen haben. Damit wäre nach gut einem Jahr der Break-even erreicht, danach schlägt sich jede weitere Verbesserung direkt in der Gewinnrechnung nieder. – Diese Zahlen sind fiktiv, dienen aber zur Illustration. Tatsächlich variieren ROI-Berechnungen je nach Einsatzfall stark.

Neben harten Faktoren gibt es weiche wirtschaftliche Effekte, die schwerer zu quantifizieren sind, aber dennoch relevant: Verbesserte Kundenzufriedenheit zum Beispiel. LKW-Fahrer sind oft Subunternehmer der Kunden – wenn sie berichten, dass die Abfertigung bei Werk A extrem schnell und reibungslos geht, kann das Image förderlich sein und langfristig Auftragsvolumen sichern. Auch geringere Unfallhäufigkeit durch bessere Hofsicherheit kann ökonomisch wirksam werden (weniger Schadenkosten, Ausfallzeiten, Versicherungsprämien). Ebenso trägt eine reduzierte Umweltbelastung durch kürzere Standzeiten (weniger Motorlauf im Leerlauf) zur Nachhaltigkeitsbilanz bei, was zunehmend ein Wettbewerbskriterium wird – etwa in Form von CO₂-Einsparungen.

Insgesamt lässt sich sagen, dass Yard-Automatisierungslösungen einen hohen wirtschaftlichen Nutzen bieten. Viele Unternehmen betrachten daher die Einführung eines YMS mit Self-Service-Terminals nicht mehr als optionales Nice-to-have, sondern als betriebswirtschaftlich geboten. Die Investition amortisiert sich meist schnell und führt danach zu dauerhaften Kosteneinsparungen und Prozessverbesserungen. Auch aus Sicht der IT wird betont: “Die typische Amortisationszeit von 12–18 Monaten erleichtert die Investitionsentscheidung enorm.”. Somit stehen die Chancen gut, dass sich solche Systeme in immer mehr Branchen durchsetzen – nicht nur aus Effizienzgründen, sondern weil sie sich schlicht ökonomisch rechnen.

Die Einführung von Selbstbedienterminals für LKW und die umfassende digitale Erfassung der Hofprozesse berührt eine Reihe von rechtlichen Aspekten, die sorgfältig beachtet werden müssen. Insbesondere im Bereich Datenschutz (personenbezogene Daten von Fahrern), der Zutritts- und Zugangskontrolle sowie der Haftungsverteilung bei automatisierten Abläufen gelten klare Regeln und Vorgaben, die in die Systemgestaltung einfließen sollten.

• Datenschutz (DSGVO): Sobald personenbezogene Daten verarbeitet werden – dazu zählen bereits KFZ-Kennzeichen, Namen von Fahrern, Fotos oder gar biometrische Merkmale – greift die EU-Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO). Unternehmen müssen sicherstellen, dass für alle erhobenen Daten eine Rechtsgrundlage besteht, die Daten nur zweckgebunden verwendet und angemessen geschützt werden. Im Kontext Hoflogistik lässt sich die Datenverarbeitung meist auf das berechtigte Interesse des Betreibers stützen (Art. 6(1)f DSGVO): Es ist legitim, zum Zwecke der Zutrittskontrolle, Auftragsabwicklung und Sicherheit die Daten der Fahrer zu erfassen. Dennoch sind Transparenz und Verhältnismäßigkeit geboten. Praktisch bedeutet dies: Bereits an der Werkseinfahrt sollte ein Hinweis erfolgen (z.B. ein Schild), der darüber informiert, dass eine Videoüberwachung und Datenerfassung zum Zwecke der Werkslogistik stattfindet (Art. 13 DSGVO, Informationspflicht). Zudem sollten nur solche Daten erhoben werden, die erforderlich sind (Datenminimierung). Beispielsweise kann es nötig sein, Namen und Führerscheinnummer eines Fahrers zu erfassen, um Zutritt zu gewähren. Nicht nötig wäre aber etwa ein lückenloses GPS-Tracking des Fahrzeugs während der Wartezeit – ein solcher Eingriff wäre unverhältnismäßig und unzulässig. Ein reales Beispiel: Die heimliche GPS-Überwachung von LKW-Fahrern wurde von Gerichten verboten, selbst wenn der Arbeitgeber dies mit Diebstahlsschutz oder Prozessoptimierung begründete. Daraus folgt, dass jegliches Tracking oder Überwachen nur offen kommuniziert und auf das Notwendige beschränkt erfolgen darf. Besondere Kategorien personenbezogener Daten (z.B. biometrische Daten wie Fingerabdrücke oder Gesichtsscans) erfordern eine ausdrückliche Einwilligung (Art. 9 DSGVO), sofern sie nicht ausnahmsweise unumgänglich sind. In der Praxis wird daher z.B. eine Gesichtserkennung am Terminal nur dann eingeführt werden können, wenn der Fahrer freiwillig mitmacht – was im Fremdfirmenverkehr unrealistisch ist. Daher beschränken sich viele Lösungen darauf, RFID-Karten oder PINs für die Identifikation einzusetzen, anstatt biometrische Checks.

• Wichtig ist auch die Speicherbegrenzung: Wie lange dürfen die erhobenen Daten aufbewahrt werden? Hier gilt, dass etwa Videoaufnahmen oder Registrierungsdaten nach Erfüllung ihres Zwecks zu löschen sind. Ein Beispiel: Kennzeichendaten zur Einfahrt können vielleicht bis zur Ausfahrt behalten werden, um den Vorgang zu tracken, sollten aber nicht monate- oder jahrelang gespeichert bleiben, es sei denn aus buchhalterischen Gründen (z.B. Wiegedaten können Teil von Rechnungsunterlagen sein und unterliegen dann Aufbewahrungspflichten). Unternehmen sollten ein Löschkonzept haben, das z.B. vorsieht, dass personenbezogene Hoflogs nach X Tagen anonymisiert oder gelöscht werden. Die IT-Sicherheit ist ebenfalls Teil des Datenschutzes (Art. 32 DSGVO: Stand der Technik). Zugriff auf personenbezogene Daten im YMS darf nur berechtigten Personen möglich sein (Benutzer- und Rechtemanagement), Übertragungen müssen verschlüsselt erfolgen etc. Moderne Systeme erfüllen dies meist, aber es bedarf entsprechender Dokumentation (Verzeichnis von Verarbeitungstätigkeiten, evtl. Datenschutz-Folgenabschätzung wenn umfangreiche Videoüberwachung).

• Zutrittskontrolle und Arbeitsrecht: Selbstbedienterminals übernehmen Funktionen der Zugangskontrolle zum Betriebsgelände. Dennoch bleibt das Hausrecht beim Betreiber. Es sollte definiert sein, wer als befugt gilt (z.B. alle anliefernden Fahrer mit gültigem Auftrag) und wie mit Unbefugten umzugehen ist. Das Terminal kann zwar physisch die meisten Unbefugten abweisen (keine Buchung -> keine Einfahrt). Doch z.B. Besucher ohne Anmeldung könnten versuchen, herein zu kommen – hier braucht es nach wie vor Regelungen, z.B. dass sie über eine Sprechanlage Kontakt aufnehmen müssen. Das System kann in solchen Fällen einen Wächter rufen. Rechtlich ist wichtig: Die automatisierte Zugangskontrolle muss den geltenden Sicherheitsvorschriften genügen, insbesondere wenn es um sensitive Bereiche geht (Chemiegelände, Militär, etc. – aber dort wird man vermutlich nie 100% auf Personal verzichten). In weniger kritischen Bereichen gilt: Der Betriebsrat (sofern vorhanden) sollte einbezogen werden, wenn Beschäftigtendaten im Spiel sind. Bei Fremdfahrern greift das Mitbestimmungsrecht des Betriebsrats nicht direkt, aber sobald z.B. Videokameras auch Mitarbeiter erfassen könnten, ist der Betriebsrat zu konsultieren (§87 BetrVG in Deutschland).

• Haftung und Verkehrssicherung: Ein automatisierter Prozess ändert nichts daran, dass der Werksbetreiber eine Verkehrssicherungspflicht auf seinem Gelände hat. Er muss also dafür sorgen, dass die Anlage und Abläufe sicher sind. Wenn z.B. ein Terminal falsch positioniert ist und es dadurch zu einem Unfall kommt (etwa ein Fahrer muss gefährlich auf der Straße rangieren, um es zu erreichen), haftet der Betreiber. Ebenso muss die technische Anlage gewartet sein – schließt sich z.B. eine Schranke aufgrund eines Softwarefehlers unerwartet und beschädigt ein Fahrzeug, kann der Betreiber oder der Hersteller haftbar gemacht werden. Daher sind umfangreiche Tests und Zertifizierungen (z.B. TÜV-Prüfung von Schrankenanlagen) notwendig. Eine interessante Haftungsfrage ist die bei Fehlbedienungen des Fahrers im Self-Service: Wenn der Fahrer trotz klarer Anleitung etwas falsch macht und dadurch ein Schaden entsteht (z.B. fährt auf die Waage bevor der Vorgänger herunter ist und verursacht Überlast), wird im Einzelfall zu prüfen sein, ob der Betreiber ausreichend technisch vorgebeugt hat (etwa durch Ampel Rot an Waage) oder ob grobes Fehlverhalten des Fahrers vorliegt. Die digitalen Protokolle helfen hier, Sachverhalte zu klären. Generell werden die Vertragsbedingungen (Werksordnung, Lieferantenvertrag) regeln, dass Fahrer für bestimmte Verstöße haftbar sind, der Betreiber jedoch für die Funktion seiner Anlage verantwortlich ist.

• Eichrecht und Dokumentation: Falls das Terminal eichrelevante Funktionen hat (z.B. Ausstellung von Wiegescheinen für den Geschäftsverkehr), müssen die gesetzlichen Anforderungen des Mess- und Eichgesetzes eingehalten werden. Das beinhaltet z.B., dass der Fahrer keine unzulässige Einflussnahme auf die Messung nehmen kann, dass Manipulationen ausgeschlossen sind und dass die Software ggf. vom Eichamt abgenommen ist. OAS wirbt damit, dass eichfähige Verwiegungen über die Terminals möglich sind – d.h. sie erfüllen die Bedingungen, die Messwerte sind zulässig für Handelsabrechnungen. Unternehmen sollten dies berücksichtigen, um die Gültigkeit ihrer Wiegedaten sicherzustellen.

• Zudem muss oft eine Dokumentation für Behörden gewährleistet sein: Etwa Nachweise für Abfallverbringung (Begleitscheine), Zoll-Dokumentation für Export usw. – Ein automatisiertes System kann diese Dokumente digital erzeugen, doch rechtlich verlangen manche Vorschriften vielleicht eine Unterschrift oder Stempel. Hier kommen digitale Signaturen ins Spiel oder hybride Prozesse (Terminal druckt ein Formular, Fahrer unterschreibt es und scannt es wieder ein). Solche hybriden Lösungen erfordern Klarheit, wie lange Papier aufzubewahren ist oder ob digital ausreicht.

• Insgesamt gilt: Mit guter Planung lassen sich rechtliche Anforderungen in Einklang mit der Automatisierung bringen. Datenschutz lässt sich durch Privacy-by-Design wahren (nur nötige Daten, transparente Info, sichere Übertragung). Zutrittskontrolle kann automatisiert werden, wenn Kriterien klar programmiert sind (und Ausnahmen menschlich gehandhabt werden können). Haftungsrisiken können durch technische Sicherheitsvorkehrungen minimiert und durch klare Prozessbeschreibungen gemanagt werden. Wichtig ist, bereits bei der Einführung die Rechtsabteilung und ggf. Datenschutzbeauftragte einzubeziehen, um ein rechtskonformes System aufzusetzen. Dann steht der Effizienzsteigerung nichts im Wege und man bewegt sich im Rahmen aller einschlägigen Gesetze und Normen.

Die Implementierung von Selbstbedienterminals und Yard-Automation ist nicht nur ein technisches Projekt, sondern ein organisatorischer Wandel, der strategisch gemanagt werden muss. Mehrere Stakeholder – von Management über IT und Logistikabteilung bis hin zum Werkschutz – sind involviert. Zudem müssen externe Partner wie Speditionen und die LKW-Fahrer selbst ins Boot geholt werden.

• Mitarbeiterakzeptanz und Change Management: Eine der größten Hürden ist oft die Akzeptanz des Personals. Mitarbeiter, die bisher die LKW-Abfertigung manuell durchführten, könnten Befürchtungen haben, durch die Automatisierung überflüssig zu werden. Es ist entscheidend, frühzeitig offen zu kommunizieren, welche Ziele verfolgt werden (Entlastung, nicht primär Personalabbau) und ggf. neue Rollen aufzuzeigen. So können bisherige Pförtner zu Systemoperateuren weiterqualifiziert werden, die den Ablauf überwachen und bei Problemen eingreifen. Die Erfahrung zeigt, dass wenn Mitarbeiter den Nutzen erkennen – weniger Stress durch Stoßzeiten, weil das System puffert; weniger Routine, mehr controlling – die Akzeptanz steigt. Eine enge Einbindung in das Projekt (z.B. Teilnahme an Testläufen, Feedback bei der Gestaltung der Bildschirmmasken) hilft, Vorbehalte abzubauen.

• Schulung und Support: Bevor das System live geht, benötigt es Schulungen. Nicht nur IT-Personal, sondern auch Hofpersonal sollte mit dem YMS vertraut gemacht werden: Wie schaut das Dashboard aus? Wie kann man manuell eingreifen (z.B. einen Vorgang freigeben, wenn der Fahrer Probleme hat)? Zudem muss ein Supportkonzept stehen: Wer hilft Fahrern, die trotz aller Anleitung nicht zurechtkommen? In der Anfangsphase ist es üblich, zusätzliches Personal bereitzustellen, das am Terminal Hilfestellung gibt. Einige Unternehmen positionieren z.B. in den ersten Wochen einen Mitarbeiter in der Nähe der Terminals, der im Notfall eingreifen oder erklären kann. Langfristig übernimmt dies oft eine Gegensprechanlage, die mit der Leitstelle verbunden ist.

• Mehrsprachigkeit und Fahrerinformation: Da LKW-Fahrer international sein können, ist die Sprachunterstützung am Terminal zentral (wie oben behandelt). Darüber hinaus sollte im Vorfeld mit den Speditionen kommuniziert werden, dass das Werk auf Selbstabfertigung umgestellt hat. Ideal ist es, Informationsblätter in mehreren Sprachen vorab zu verteilen, sodass Fahrer ungefähr wissen, was sie erwartet (“In Werk XY melden Sie sich selbständig am Terminal an, folgen Sie den Anweisungen auf dem Bildschirm.”). Auch Beschilderungen auf dem Werksgelände sollten angepasst werden: Klare Wegweiser zum “LKW-Check-in” und Piktogramme helfen bei der Orientierung.

• Anpassung der Prozessorganisation: Intern müssen eventuell Zuständigkeiten neu geregelt werden. Beispiel: Früher hat der Waagemeister nach Verwiegung einen Wiegeschein unterschrieben und dem Fahrer gegeben. Im neuen Prozess druckt das Terminal automatisch. Wer zeichnet nun verantwortlich? Oft wird dann festgelegt, dass die elektronische Aufzeichnung als gleichwertig gilt und der Versand/Verladung die Verantwortung für korrekte Dateneingaben trägt. Solche Feinheiten sollten in neuen Arbeitsanweisungen festgehalten werden. Auch der Ablauf bei Störungen muss definiert sein: Was passiert, wenn ein Terminal ausfällt? Dann braucht es einen Fallback – z.B. öffnet der Werkschutz manuell und notiert die Daten, oder ein Ersatzterminal wird bereitgestellt. Diese Notfallprozesse sollten geübt werden, damit bei einem Systemausfall nicht Chaos entsteht.

• IT-Betrieb und Wartung: Organisatorisch muss geklärt sein, wer die Anlage technisch betreut. Oft sind Terminals zwischen IT (Software) und Betriebstechnik (Hardware) angesiedelt. Einige Firmen schulen daher sowohl eigene Techniker für Basisaufgaben (Neustart, Papierwechsel im Drucker etc.) als auch schließen Wartungsverträge mit dem Anbieter. Das Personal vor Ort muss wissen, wie kleine Probleme zu beheben sind – z.B. einen Papierstau im Drucker beseitigen oder einen Reset ausführen – um nicht bei jeder Kleinigkeit Stillstand zu haben. Gleichzeitig sollten regelmäßige Wartungsintervalle für die Mechanik (Schranken, Drucker, Scanner-Reinigung) eingeplant werden, idealerweise in verkehrsarmen Zeiten.

• Änderungsmanagement und kontinuierliche Verbesserung: Nach Einführung wird man Erfahrungen sammeln, die zu Anpassungsbedarf führen. Vielleicht merkt man, dass zu Stoßzeiten ein zweites Terminal hilfreich wäre, oder dass bestimmte Abfragen die Fahrer unnötig aufhalten. Hier ist ein flexibles Fein-Tuning gefragt. Die Organisation sollte Feedback von Fahrern und Verladern einholen und das System entsprechend nachjustieren (viele YMS erlauben z.B. das Editieren von Dialogtexten, Hinzufügen weiterer Sprachen, Optimieren der Zeitfensterlogik etc.). Dieser kontinuierliche Verbesserungsprozess stellt sicher, dass das System optimal an die betrieblichen Abläufe angepasst bleibt und nicht als starr empfunden wird.

• Externe Stakeholder einbeziehen: Neben den eigenen Mitarbeitern sind vor allem Speditionspartner und Frachtführer wichtige Partner. Sie müssen motiviert werden, sich auf das neue Verfahren einzulassen. Manche sind anfangs skeptisch (“Wieder eine neue Prozedur, die ich lernen muss”). Hier hilft es, die Vorteile hervorzuheben: Schnellere Abfertigung bedeutet auch für die Fahrer weniger Wartezeit und damit die Chance, ihre Lenkzeiten besser einzuhalten. Einige Unternehmen veranstalten Informationsveranstaltungen für die Transportdienstleister oder hängen Anleitungen an den Ladestellen aus. Letztlich sind die meisten Fahrer dankbar, wenn ein Terminalprozess zügig geht und sie nicht erst ins Büro laufen müssen – daher überwiegt nach kurzer Gewöhnung meist die Zustimmung.

• Datengenauigkeit und Stammdaten: Ein organisatorischer Aspekt im Hintergrund ist die Pflege der notwendigen Daten. Damit ein Fahrer sich mit einer Auftragsnummer anmelden kann, müssen diese Daten im System vorhanden und korrekt sein. Es bedarf also einer soliden Stammdaten- und Auftragsdatenpflege. Wenn z.B. täglich viele Spot-Buchungen kommen, muss es klare Prozesse geben, wie diese ins System gelangen (manuell durch Disposition oder via EDI vom Auftraggeber etc.). Die besten Terminals nützen nichts, wenn der Auftrag des Fahrers nicht im System steht – dann muss doch wieder händisch eingegriffen werden. Die Organisation sollte daher sicherstellen, dass die vorgelagerten Systeme (ERP, Zeitfensterplattformen) zuverlässig mit dem YMS kommunizieren und dass intern Verantwortliche benannt sind, die Datenqualitätsprobleme schnell beheben.

Zusammengefasst erfordert die Einführung von Selbstbedienterminals ein ganzheitliches Change Management, das Technik, Mensch und Prozess gemeinsam adressiert. Vorbereitung, Schulung, Kommunikation und Flexibilität sind Schlüsselfaktoren. Hat man diese gemeistert, läuft der Betrieb eines automatisierten Yard-Systems meist sehr stabil und unkompliziert. Im laufenden Betrieb reduziert sich der organisatorische Aufwand sogar, da weniger Ad-hoc-Feuerwehreinsätze nötig sind – das System sorgt ja für geordnete Abläufe. Dennoch sollte man es als lernendes System begreifen, das stetig überwacht und optimiert werden kann.